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城市智能交通监控闪现4大亮点

城市交通监控不同于其它应用领域。
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【安防知识网】引人瞩目的交通事件自动检测

  城市交通监控不同于其它应用领域。通常,一个城市的交通监控系统是很庞大的,尤其是对于大中型城市来说,遍布于各个路段、路口的监控摄像头数以万计,有些城市甚至超过十万余个摄像头,而这些摄像头采集到的视频信号往往都送到交通监控中心;同时,随着城市道路交通状况越来越复杂,监控系统已成为帮助采集道路交通信息,保障道路交通顺畅的重要手段,各地交通管理部门兴建的监控点与日俱增,集中到交通监控指挥中心的监控点也越来越多。

  以上现象带来的问题是,监控系统采集到的视频信号传到监控中心之后,监管人员根本看不过来。一位交通管理人员曾提出:这么多的摄像头找谁来看啊?不仅监控人员应付不了众多摄像头,且有时也会视觉疲劳。另外,由于交通事件的发生时间和地点是随机的、不可预测的,对工作人员的经验要求也很高。

  所以,在此次调查采访中,大部分用户单位认为,智能化是他们对解决问题的期侍,同时,他们也表现出对智能化技术的极大关注。交通部公路科学研究所设计院副主任盛刚提到,监控系统的智能化是计算机代替人对视频信号进行分析,以自动提取视频场景中发生的一些特定事件或特定行为,目前很多交通部门用户对该技术的需求已很强烈。

  智能技术在交通领域有人称之为“交通事件检测”。据汉王科技股份有限公司童剑军介绍,“事件检测”系统能对城市道路中发生的交通事故、违章行为,如违章停车、逆行、遣洒、撞车、变线、行人上高速等进行自动检测,系统一旦发现这些情况,便持续监控并自动报警,提醒指挥人员及时处理,从而缩短事故占路时间。

  此外,“交通事件检测”还可以是对交通参数的测量,包括拥堵状态、利用率、交通流、测速等等,以便管理部门随时了解交通状态,实现动态管理。以目前广受关注的车辆旅行时间检测系统来说,据悉,这种系统通过采用视频图像检测处理技术,及安装在路口或路段上的检测设备,可以计算出从地点A到地点B,车辆的行程距离、所有时间及实际行驶速度,从而得出道路通行能力、占有率、密度等有关交通管理的信息。而传统的车辆旅行时间统计工作,需要动用大量的人力、物力,而且只能得到某一日期、时间段的车辆旅行时间,不能完整、及时地反映道路实际状况。

  诚然,事件自动检测技术有诸多方面的优势,然而,从目前中国城市交通信息采集情况看,如上文所述,基本上还是用比较原始的人工方法,靠操作员对信息进行采集、判断,又如交通流、测速等是通过物理方式(如线圈,雷达等)来测的,事件检测的自动化程度很低。虽然,现在对事件检测技术感兴趣的用户很多,在城市智能交通的实际应用却不多,目前只是个别城市在试用当中,如北京、杭州。原因在于,目前事件检测技术准确度还有待考验,且该技术本身也处于不断完善中,以便能完成更多事件的检测。此外,国内有该技术的厂家不多,目前大部分的应用是从国外引进,国内的厂商大多是集成商,即别人的东西集成到自己系统中去。[nextpage]

  服务大众,以信息监控为基础,变被动疏堵为主动疏导

  全国智能交通系统咨询委员会主任委员王笑京曾指出,“十一五”期间,中国智能交通将以实际应用和服务出行者为重点。在此次调查中,多数受访者认同,目前交管部门的观念正在从管理向服务转变。“由此,未来几年中,交通信息采集、处理和发布类的产品,以及非现场执法产品将成为采购重点。” 北京四通智能交通系统集成有限公司副总经理陈兵补充道。

  事实上,在城市智能交通管理中,重点不在于告诉出行者前面的路有多“堵”,而关键在于“疏”,即在出行者出行之前,提前告诉他们如何避开“堵”,指引他们选择哪条路段或什么时段到达目的地是最顺畅、最快捷,从而为他们提供良好的出行环境,这种服务的观念才是智能交通最终目的。

  因此,以信息监控系统建设基础,搭建公众出行服务系统为公众提供路况、出行、交通诱导等服务,是“十一五”期间城市智能交通信息化建设的一个主要任务。根据交通部发布的《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》确定的发展目标,“十一五”末,40%的省、区、市交通厅(局、委)将建成以多种方式服务满足出行者的交通信息服务系统,目前,一些城市在这方面建设已经走在了前列,如北京、上海、宁波等。以上海的延安高架路交通监控系统来说,道路上布设了12块可变信息板,负责将监控中心传输过来的各种道路信息显示出来,并分别用红、黄、绿3种颜色表示不同的交通状态;又如广州市建立了羊城交通广播电台,利用闭路电视监视图像和交通信息员的路面情况报告,每15分钟发布一次道路信息。北京已经建好的北京公众出行网是北京公众出行交通信息服务系统的一部分。2006年,北京交通主管部门还为公众提供更多形式的服务,包括短信服务、广播、电视、可变情报板等。

  然而,目前部分城市信息发布系统还是很弱的,其关系到资金投入、信息发布及不及时等问题。其中较为重要的一点是,由于信息发布是建立在信息采集基础上,只有采集到完整、全面的信息资源,才能为出行者提供准确的服务信息,而有些城市信息采集系统本来就跟不上;另一方面,对于不少城市来说,即使基础交通数据都有,但却缺乏对资源合理利用。正如北京四通陈兵所言,智能交通下一步的重点不在于建设,而是如何利用已有系统,将设备利用率最大化,如整合不同部门的视频资源,对现有视频资源进行整合分析和综合利用,将视频信息充分服务于出行者。[nextpage]

  数字化、网络化是大走向

  从城市交通监控系统的需求特点和城市交通网络资源两个方面考虑,几乎所有受访者都赞同,视频监控网络化、数字化趋势将越来越走俏,随着这两大走向的推进,数字化、IP化(网络摄像机、视频编解码等)设备将受到青睐。

  在城市智能交通中,模拟视频监控仍是目前的主流模式。即利用模拟摄像头对现场图像进行采集,通过视频线或者光端机进行近远距离传输,在监控中心通过模拟矩阵、DVR等设备进行信号提取、切换、存储等。基于模拟的模式存在视频监控无法联网、只能采用点对点方式监控、不便于升级与维护等不足。数字化方案在城市交通应用逐渐占了先风。大部分用户表示,数字化、网络化肯定是大势所趋,在城市交通新路段建设与改造中,他们会考虑采用全数字方案。

  佛山市公安局顺德分局交警大队科技设施室工程师李志斌提到,随着城市道路路口监控点数量的增多,为了及时掌握到各个路口的交通状况,将监控信息集中起来进行统一管理、调用的需求非常明显,那么数字化系统将成为未来发展趋势,因为从管理的角度看,数字化系统更加便于“一体化”信息管理。对于网络化优势,北京云星宇交通工程有限公司系统工程师陈易理表示,目前城市道路监控存在的一个问题是,组网灵活性与拓展性较差, 基于IP网络具有良好的拓展性、灵活性,升级也容易,并可以实现多级控制、网络访问等等。数字化、网络化是大走向,但目前各厂家有不同的方案,最后怎么统一还有待于解决。

  共用信息平台是成功关键

  深圳市博康系统工程有限公司系统集成事业部技术副总监蔡朝辉表示,交通信息包括视频信息,不仅只局限应用于交警部门,政府单位、公安、城市规划部门、交通运输、网站等等也需要交通信息,而综合所有交通信息则需要有一个平台的支持。他这一观点代表了此次多数受访者的心声,即建立一个共用信息平台,实现资源共享。

  另据了解,科技部在“十五”期间确定的10个智能交通示范城市,各个城市在示范工程建设过程中,几乎都将交通综合信息平台建设作为重要项目。以广州来说,它是国内第一个建设智能交通公用信息平台的城市。深圳市城市交通规划研究中心副总工程师、智能交通研究所所长关志超介绍道,广州共用信息平台一期工程已完成了出租车综合管理服务系统等用户服务的接入,实现了各用户服务交通数据的处理与发布,具备了车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导,以及互联网、手机终端的信息订阅和查询等功能。

  共用信息平台需要接入多方面信息,例如车辆管理部分信息、驾驶员管理信息、道路车流量信息、车辆停车场信息、各违法信息、红绿灯信息管理信息、道路监控信息等等,所以其是建立在各系统互相兼容、交通信息互联共享前提下。而目前状况是,交管部门建设标准不一致、规范又不统一,这也给信息平台的建设带来了挑战。

  北京四通陈兵提到:“信息平台建设是未来智能交通发展的必然趋势,但是其构建难度非同一般,原因在于,各系统的建设单位没有统一技术标准(如接口标准和数据格式),所以必须先做好标准的制定,至于平台的建设,建议由市政府指定专门的部门来构建信息中心和发布平台。”

  此外,盛刚持类似的观点,他表示,共用信息平台的建设很多城市都想做,但目前各城市所做的平台能实现什么样功能另当别论,因为平台建设需要把所有与交通有关信息连接起来,实现彻底联网,并做好各部门的协调工作。看来,综合信息平台建设难点主要不在于技术上,而是体制上的问题,如谁来统一信息格式、谁来建设、谁来维护等等,可以说,不是难办而是由谁来办。

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