由于近年来高速公路联网收费的推广实行，联网收费也成为高速公路管理的一个热点。目前，广东、上海、北京、辽宁、江西、江苏、河北、山东等一些省份都在积极地实施联网收费。然而，由于我国经济发展不平衡的国情，为了减少投资成本，还有一些较落后的收费方式在有些地方被采用。总结一下，当前存在的高速公路收费形式主要有以下几种：
人工判别车型，人工收费。这种早期的收费方式没有监督，漏洞大，而且平均收费时间在10~15秒左右，车辆通行速率受到很大限制，现在只有极少交通不发达的地方在使用；
仪器判别车型，人工收费，计算机管理。这种收费方式的关键取决于仪器判别车型的准确性，对免费车辆(如军车、警车等)经过时系统无法识别。另外，计算机管理程度不高，效率低下；
磁卡或IC卡自动收费。这种收费方式只要读卡器质量稳定可靠，则是目前一种较普遍的收费方式。但其缺点是无法核对车、卡是否一致，难以防范作弊、逃费现象，卡的物理损伤现象严重。
自推行联网收费以来，国家在健全联网收费管理、改进联网收费方式上也加大了投资。据国家智能交通系统工程技术研究中心（ITS中心）电子收费集成应用事业部的张北海介绍，目前，计费系统的投资占到整个高速公路投资的2－3％。如果按2004年中国完成交通设施投资超过5000亿元来计算，计费系统的投资就占了100多个亿；到2010年前，高速公路每年的年均投资大约在1400到1500亿元，这样每年计费系统投资将会达到30亿左右。
现阶段，一些先进的电子技术逐渐在高速公路联网收费系统中得到了很好的应用，特别是非接触式IC卡技术以其先进、成熟和易用等特点，在交通部颁发的有关高速公路联网收费的技术规定中，明确规定了高速公路联网收费系统宜采用非接触式IC卡技术。
非接触IC卡又称射频卡，是世界上最近几年发展起来的一项新技术，由于它解决了IC卡中无电源和读写器免接触识别的难题，更具有独特的存储芯片和加密方式，因此比磁卡、条码卡以及光电卡等更具有发展优势，它的最明显特点是存储容量大、使用方便和一卡多用等。
但另一方面，通过这几年的运营，非接触IC卡收费系统特有的一些缺陷也渐渐浮出水面。特别是高速公路的连网，收费路程被延长，收费出入口在增加，原来在单一路段或者是短路段从未表现出来的问题，逐渐地显现出来。另外，由于收费额差距越来越大，对于通行费由几百元到几千元的幅度，收费人员作弊和车辆逃费的欲望更是随之增加。利用系统管理的不足进行作弊、逃费，是如今以非接触式IC卡作为介质的收费方式所面临的挑战之一；并且随着技术的发展，作弊的手段也越来越高级，越来越隐蔽。因此，制定出一套切实可行的防止作弊，减少费收流失现象的收费管理系统已成了当前高速公路管理的重点，一些新的技术和设备也被应用在了高速公路计费系统中。
全自动收/发卡机
全自动收/发卡机主要设在收费站的出入口处，发卡机是封闭式收费系统实现入口无人值守的必备设备，它由驱动装置、控制装置及非接触IC卡读写装置组成。发卡机设有两个按钮，分别对应有一高一低两个取卡口，分别服务于大型车辆和小型车辆。当车辆驶入收费站时，发卡员远离全自动发卡机，司机停车在全自动发卡机前，按钮取卡，入口发卡员不与司机接触。在发卡的过程中，自动写入车型、车牌号、入口地点等数据。在出口时，再通过收卡机读取入口写入的数据，然后进行计算并收费。与其配套使用的还有全自动收卡机。它的结构与全自动发卡机基本相同，其工作状态有两种：一种是司机将IC卡递给收费员，然后由收费员将IC卡插入收卡机插卡口，由自动收卡机自动实现IC卡的读写、收集功能；另一种是司机直接将IC卡投入自动收卡机中，由收卡机自动完成IC卡的读写与收集，收费员无需与IC卡接触。
由于全自动收/发卡机的应用，在收费系统中明显地发挥了积极的作用：首先，由于收费员不与IC卡接触，从技术上杜绝了发卡员利用系统误差多发卡、错发卡的可能。其次，发卡员模拟过车多发卡的可能性几乎没有了，因为安装了全自动发卡机，发卡员若想模拟过车，不管用什么办法模拟，必须有人实时在机前按钮取卡，若此人为司机，系统就会发现一辆车两个交易；若此人为班长或其他内部人，按钮取卡则一目了然。并且，在交接班时，由于收费员、发卡员根本不和发卡机/收卡机接触，发卡员上、下班，除了运行记录外没有什么需要交接的，还有收费员也只需将钱交给银行，无需交接IC卡，这些都避免了收费员在交接卡过程中造成卡的流失现象。
另外，在全自动发卡机卡箱的管理中，所有IC卡的流转（包括领用、交还、调拨）都是以卡箱为单位，卡箱在使用时必须放在收、发卡机内，离开收、发卡机的卡箱为全封闭式结构，所以也就不存在有人从中抽取IC卡的可能。关键的是，由于做到了人卡分离，因此可以最大限度地防止作弊。
车牌识别管理
在各种各样的逃费手法中，同类车辆之间用换卡作弊是很难发现的，这就需要系统对车辆的管理精确至每一具体车辆，才可最大限度地控制通行费的流失。天津高速公路建设发展公司的吴刚说，目前车牌识别管理是控制车辆换卡逃费作弊的主要方之一。
车牌识别系统工作的过程是：当车辆通过时，埋在车道上的感应线圈或红外线感应器感应后发出信号，车道上的监控摄像机开始撷取（抓拍）车辆正面或反面图像，并将图像传至计算机，由车牌定位模块提取车牌，字符分割模块对车牌上的字符进行切分，最后由字符识别模块进行字符识别“读出”车牌号码，并将识别结果送至监控中心或收费处等场合，建立有车牌－车型－车辆图片等对应的数据库。当车辆通过出口交费的时候，系统读取车牌号、车型、车辆图片、收费金额等信息，然后，根据进口时建立的数据库中查找历史记录，对比收费员输入的车型是否一致，以此来达到收费监管的目的。
继国内第一条上车牌自动识别系统的高速公路山西省“原太”“东山过境”高速公路开通以来，目前，特别是在联网收费的环境下，车牌识别系统已被几个省市规定为高速公路机电工程必须配套建设的项目，如广东、江苏、江西、浙江、云南等省份。通过应用，它大大解决了现有收费系统中存在的一些漏洞，为业主减少了大量通行费的流失：
防止不同车辆（或同车）之间换卡、倒卡：通过在出口处核查通行卡上的车牌号卡以及严格的时限检查发现可能有问题的车辆，在中心数据库中搜寻此车的真正入口。
防止卡流失：通行卡上必须写有车牌号，这可以彻底杜绝收费员通过模拟过车等方式得到通行卡。在中心数据库中对应了卡号和车牌号，控制了闯关出去的车辆；
防止收费员利用车类或降档车型进行营私舞弊：通过车牌号和免费车库的比较来确定免费车，通过车牌颜色来辅助核查分型结果，可以发现收费员在其中是否有营私舞弊行为。
车牌识别系统主要包括触发单元、抓拍单元、处理单元三个单元。这其中涉及的主要硬件之一就是摄像机。北京汉王科技公司的工程人员张浩介绍说，由于环境光线的影响如晴天时太阳光强、阴天及夜晚光线弱，还有一些反射现象如车牌反光等等诸多原因，这就要求系统对抓拍摄像环节要求很高。所以，应用在车牌识别系统中的摄像机是要经过二次开发，结合软件写入程序，根据外部光线的强弱（如白天和夜晚）以及天气情况（如雨、雾）等能进行自动调节控制，高清晰度的对过往车辆进行24小时不间断无遗漏地监视；然后对车抓拍2张图片（特征及全貌）并检测车辆的行驶速度；最后向其他系统传递信息。
还有一些客观的因素，以至于在现实的操作中还有着许多控制的难点。利普视觉的工程技术人员刘晨昕介绍说，例如汽车牌照区域定位、车牌受污染（有泥或者不洁等）、车牌有损造成的号码不全、车牌变形难、车牌倒挂或叠挂等识别上的问题，这些干扰的因素再加上现在人工智能的研究还没能达到这么高，使得识别系统识别率达不到100％。国际交通技术要求是24小时全天候全牌识别率是85－95％，目前我国车牌识别系统的识别率已达到了95％以上，且核心技术已实现了国产化。
ETC的发展趋势
除了加强IC卡管理系统之外，随着全国高速公路联网机制的日渐成熟，ETC（电子不停车收费）技术开始成为未来收费系统中的应用趋势之一。
所谓ETC收费系统，是为了减少收费口处的交通拥挤，加快车辆通过收费口的速度而建设的。在收费过程中，车辆用户可以不停车，直接通过装在挡风玻璃上的电子标签（里面记录车牌、车型等信息）和架设在车道上方的微波天线通讯，记录入口出口, 根据车辆型号计算通行费，再通过标签信息中车辆的银行账户，与银行之间实现电子结算收费。使用电子收费系统不仅可以使车流的通过效率大大提高，而且可以通过逃费抓拍系统，来抓拍那些未安装有效电子标签并冲闯不停车收费车道的汽车牌照的图像，用于确定逃费车主并通知其缴费。
但由于ETC投资成本比较大，并且牵涉到银行、通信、相关法制法规等方方面面的因素，因此，目前ETC技术还只是在局部范围内被采用，如广东、北京、成都等地。河北省唐山市交通开发总公司的工程师谷振楠说，在国家智能交通发展的大方向下，ETC技术将会在全国范围内被广泛地应用。现在车牌识别技术就是MTC（人工半自动收费）向ETC过渡的应用之一。
另外，值得一提的是，技术总是处在不断地完善状态，在这一过程中仍然需要配合管理制度的实施。天津高速公路建设发展公司的吴刚指出说，“严格控制收费的管理不能完全依靠技术，还需要加强人为控制的监督，技术上的不足还必须通过人的监管来弥补。”看来，有效地防止逃费与作弊现象，还需要全社会包括收费人员内部观念上形成自觉收缴费的概念。
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