近日，中国国家发改委基础产业司副司长吴晓透露，“十二五”期间乃至未来十年，将是中国铁路发展的黄金期，预计“十二五”期间，快速铁路网(时速160公里以上)将达到4万公里，比 “十一五”的2万公里目标翻一番，高铁投资规模将有望超过公路。

　　虽然中国迎来高铁建设高潮，但高铁行业对集成商来说门槛高，圈子小，目前只有铁道部认证的“四电”(通信、信号、电力、电气化)系统集成商才有资格承担高铁 “站后工程”——“四电”集成系统及信息系统的承建工作，而真正拥有 “四电”集成资质的企业目前全国只有几家而已。实际上，在高铁领域并没有“安防系统”这一概念，视频监控和其他安防相关子系统都被纳入高铁“四电”系统和信息化系统，由电务(信号和通信管理部门)统一维护和管理。

　　因此，高铁安防系统与其他领域安防系统最大的区别体现在多专业的关联应用上，铁路行业与安全管理运营相关的系统很多，并且具有很明显的行业特点，因此，即使是在其他轨道建设项目经验的集成商也不是很容易进入该市场。虽然在技术掌握上没有很高的门槛，但作为高铁集成商，对铁路整体业务必须要有清晰的了解，同时，高铁对安全敏感度高，集成商的骨子里要有非常强的安全意识，能够适应高铁半军事化的管理方式，这种苛刻的要求对于其他集成商来说，无疑将是一大挑战。

　　大系统联动，考验专业知识

　　高铁项目是一个综合建设的体系，而不是一个单独的安防系统实施，是要和周边很多系统进行配合的，项目规模大，系统复杂，专业要求高。

　　“高铁是一个大联动的系统，它需要集成商了解铁路整体业务。但由于高铁行业专业性强，如信号、自动化控制，它有很独特的设计概念，过去只需指挥道岔，而现在不光是道岔，还要涉及到车辆速度、设备状态等方面，然后再根据前方车辆情况、后方车辆情况、车辆行人情况，发出指令给执行者，同时还要满足整个客运的要求等等，因此，高铁整个系统不是外行人能完成得了的，其他行业的集成商想要了解铁路业务是很困难的，原来没做过铁路项目的集成商想一下子进入该市场也是不容易的，”中国中铁电气化局集团管理中心项目经理姜宏勋表示。

　　而且，跟其他行业的集成商一样，高铁集成商在前期工作也会面临着项目周期紧张的问题。据了解，高铁项目一般是要四年左右才能完工的，除去前期的土建工作，集成商一般是在最后一年才进场施工。因此，时间紧张，突变性强，对高铁集成商的时间控制要求比较高。[nextpage]

　　在项目实施阶段若出现意外的调整，就会涉及到各个系统的变动，这是需要高铁集成商去解决和协调，在设计院设计项目的时候，集成商要积极参与。有什么特殊要求，在设计阶段集成商就要及时提出。

　　因此，在多系统配合方面，高铁集成商不仅要有丰富的专业知识，还要具备一定的设计能力。如在通信信息有十几个系统，而通信信息在高铁系统里大概只占到10%的份额，还有90%多其他相关的系统，在这么复杂庞大的系统里，高铁集成商必须要具备设计能力，能够提前预知各个接口可能会出现的问题，然后在前期去做一些协调的工作。

　　对此，中铁姜宏勋指出，系统集成涉及到相关的专业接口，所有接口都要纳入一个控制平台，那么这个接口怎么处理，怎么运用这个通道进行分配，分配后怎么处理，怎么处理更科学，这就是高铁集成商所要解决的问题。

　　“所以，高铁规模和内部系统的复杂性决定了高铁集成商必须要有很强的综合能力，有一定的项目设计、集成、实施等各方面的专业知识之外，还要对铁路整体业务要有一个清晰的认识，具有雄厚的资金实力，”中铁姜宏勋进一步指出。高铁的这种高标准和大系统建设的特性，将很多小规模的集成商排除在高铁行业之外。

　　另外，作为高铁集成商，还需要关注高铁的防护目标，高铁有些特殊场所对安全是非常敏感的，比如高空落物，其他轨道行业如高速公路不会将一个小石头作为安防的目标，但由于高铁列车的速度非常快，隧道上落下一个石头就像子弹一样，会造成事故的发生，因此，高铁集成商必须要清楚了解高铁的防护目标性质以及采取怎样的手段才可以达到一个良好的效果。

　　半军事化管理，深抓安全文化

　　在高铁行业流行着一句说法：“高度集中，半军事化，大规模联动”，即高铁有一个全国指挥中心，对项目实施的统一性和标准要求非常高，所有的车辆运行到哪里、速度是多少等，都是要能随时监控的。而且由于铁道部前身是铁道兵，高铁项目建设的指挥不是协商式，而是命令式，像军人一样管理，是半军事化的管理体系。

　　高铁集成商必须要适应这种工作方式，如维修服务，高铁不像在高速公路上设置一个防护栏即可立即进行施工，高铁的要求比较苛刻，需要有相关的调度批准的。高铁对安全的敏感度要求非常高，在这过程中高铁相关部门会控制得非常严格，即什么时候可以去维修，实施时要有怎样完备的执行和应急的处理措施等，这些都是要事前经过铁道部组织相关讨论和论证，才会批准，集成商才能去实施。如果涉及到软件升级，更加复杂，必须要有一个措施，一旦集成商发现升级工作不能完成时，必须要能退回到没升级之前的状态，保证出问题之外的其他系统都是稳定可靠的。

　　因此，在这指挥高度集中，半军事化管理，全系统联动特点的高铁行业里，有很多业务都是比较特殊，高铁集成商执行的方式都不能很随意的，常年做高铁的集成商必须要形成与高铁行业特点相匹配的工作方式。

　　同时，高铁集成商必须要遵循“安全导向原则”，即做任何事情都不能让危险升级，不能让事情变得更危险，只能变得更安全。

　　所以，高铁的半军事化管理和安全文化导致长期做高铁行业的集成商的骨子血液里一定要融进很强的安全意识与统一性，这对于从来没从事过高铁行业的集成商来说，可能该环境太过于保守，但是在高铁行业，任何不起眼的小错误都会引发事故的发生。[nextpage]

　　如何扮演管理角色至关重要

　　在高铁项目里，参与的部门和供应商也比较复杂，一个高铁项目会有上百家不同专业、不同技能、不同规模的厂商参与，甚至更多，这会造成项目管理的复杂性。

　　“高铁集成商拿下项目后，要根据自己的需求来寻找合适的产品供应商作为自己的合作伙伴，所以，有些大的集成商为了完成一个项目，可能需要找十多个甚至更多的产品供应商来合作，大的集成商扮演的是系统管理的角色，”中铁姜宏勋讲到，“但除了扮演好管理的角色，高铁集成商还必须要有自己的核心技术和主要器材的生产力。”

　　高铁集成商的部门分工也是非常细的，一般大的高铁集成商会有专门的设计院，在铁道部做规划和标准时提供参考意见，另外，还有产品研发部门、产品制造厂、工程公司等。在项目实施时，这些相关的部门都是要参与的，如项目管理、安全管理、工程管理、质量管理、商务合同管理等等，每一个管理工作都是由不同部门来执行的，然后再具体往下分，如施工队、产品集成的子项目等。

　　所以，高铁的大集成商如何扮演系统管理角色是至关重要的。高铁集成商的管理工作也是要分不同层次的，一层一层的把项目落下去。总的来说，高铁集成商的集成管理工作主要解决的是项目总体的进度控制，以及各个不同的提供商和供应商组织之间的接口协调，大的项目管理主要是体现在这两方面。然后再根据分工，落实具体项目调试的问题等。

　　市场井喷式发展，将有新考验

　　据悉，“十二五”期间，各省高铁规划一路高歌，浙江提出2020年达到3085公里，为2009年该省铁路通车里程1200公里的1倍以上;河南规划2020年铁路里程达到8000公里;新疆提出2020年达到12000公里;江苏省2008年底铁路运营里程为1678公里，到2015年规划总里程将达到3700公里左右⋯⋯可以预见，未来高铁行业将呈井喷式发展，市场容量更大，同时这也给了高铁集成商带来了新的竞争和考验，如何更有效地进行大系统集成，更出色地扮演管理角色等，都是需要高铁集成付出更多的努力，才能获得更广阔市场。

　　政府对高铁投资的盛宴中，也吸引了一批其他行业集成商的眼球，但在准备进入该市场时，除了本身具备很强的综合能力、一定资金规模之外，还必须对高铁行业有个清晰的认识，是否能适应高铁行业高安全文化、军事化的管理，如何熟悉高铁的业务等等，这些入门考验都是要战胜的。