长水机场背景概括
昆明地处云南省的中部，是云南省的交通枢纽中心以及中国面向东南亚的口岸,而昆明机场更是中国五大国际航空港之一。2011年，昆明巫家坝机场(以下简称昆明机场)已经突破年旅客吞吐量2229.69万人次，完成航班起降19.17万架次，如此高密度的旅客吞吐量、航班起降次数，已经远远超过昆明巫家坝机场的1047万人次设计容量。
昆明长水国际机场的建设(以下简称昆明新机场)在此种背景下，应运而生。
昆明新机场定位为中国面向东南亚、南亚和连接欧亚菲的门户枢纽机场。新机场航站楼南北长约855.1米，东西宽约1134.8米，航站楼面积54.83万平方米，主楼土建按照满足年旅客吞吐量3800万人次的需求一次建成，是目前国内单体建筑面积最大的航站楼。停车楼面积15万平方米,飞行区周界共长21.53公里。如此大范围的面积要实现安防系统全覆盖，新机场安防系统面临的挑战性由此凸显。
安防规划与建设难度分析
此外，除航站楼和飞行区外,按规划，新机场范围内同时在建的还有南工作区建筑群、综合服务区、能源站、供水站、货运区、生产辅助区、配套设施区、邮政处理中心、出租车与大巴停车场、市政道路、机场高速路等等，不同的区域皆存在有不同等级的安防需求，如何对上述不同功能区域的安防系统进行统一有效管理，而且资源共享是摆在新机场安全防范规划面前的一道大难题。
新机场航站楼单体庞大，建筑结构为地上4层，地下3层。监控范围大，摄像机分布广，图像多，如何操作管理?而作为一个定位面向国内外的大型国际型枢纽机场，驻场单位众多，各单位功能活动区有的毫无关联，有的纵横交错，这又将导致机场的功能区域划分异常复杂，极大的提高了管理部门对航站楼区域门禁系统管理的工作难度。
长水机场涵盖范围宽广，进出港旅客和货物吞吐量巨大，公共安全如何保证、预防?依靠纯粹人力的时代早已过去，而结构简单、功能单一的安防监控或是报警、门禁系统显然也无法胜任，应用成熟、实用而且在可见的若干年内不会落伍的综合性安全防范系统就成为机场规划当局考虑的重中之重。
安防系统在机场的应用因为机场地位的特殊性，其被赋有的功效远超安防系统之外。航站楼内外分布了各类管理部门与控制中心，如TOC、AOC、安全管理中心、飞行区围界控制中心、交通控制中心、安检分控中心、公安指挥中心、旅客服务中心、电力值班分控、联检单位分控中心(海关、边防、检疫)、消防控制中心、智能楼控中心等等,各类各级管理用户对安防系统都有不同程度的需求，而其关注点又不尽一样，如何为不同级别的管理用户提供适当的安防资源，并且配有不同的使用权限进行授权，这对安防系统尤其是安防集成管理系统是一个极大的挑战。在很大程度上来讲，用户的体验将会决定安防系统的成败。
昆明机场安防系统布局和架构分析
一个性能完善的机场安防系统，不仅要保证系统功能先进，而且必须切合用户的实际需求以及适应机场方的管理流程。对内：最大程度优化及配置系统资源，同时将各子系统如视频监控子系统、门禁出入口管理系统、报警子系统、周界报警子系统等合理、灵活的进行集成，使各子系统既能独立运行、互不影响，同时又能有机结合，便利的实现功能联动及预案调用，实现诸如门禁刷卡联动显示对应摄像头图像，按下报警按钮实现联动切换电视墙图像并在集成平台工作站产生告警信息等功能;对外：实现与机场时钟、内通、广播、消防、航班信息等其它各弱电信息系统通过专有接口进行信息交互，并在设定好的预置策略达到触发条件时，启用预案。所有的应用既可以独立进行，又可以联合启用。针对不同的用户还可以进行功能权限的灵活定义，按需分配，节约资源(如图1所示)。
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综合对比国内几大枢纽机场，如北京、上海，我们将发现，昆明新机场安防专用网络系统同样采用简洁的三层结构，核心、汇聚层网络交换机在航站楼、停车楼、ITC均匀配置，而分散在航站楼内外各个区域的接入层交换机则通过综合布线系统与就近的汇聚层交换机连接组成安防系统专网。
以航站楼安防系统专用网为基础，昆明新机场安防系统逐步构筑起以航站楼安防系统为主干，周界飞行区报警系统为分支，逐步扩展接入航站楼外单体功能建筑安防分系统的模式。
航站楼安防系统以数字化视频监控(前端摄像机+编码器模式)系统、门禁出入口控制系统、航站楼报警系统三个子系统为核心，三者通过安防网络分布式接入，自成体系，各子系统独立运行，但通过安防数字集成平台总成，实时跨子系统功能联动。周界安防报警系统包含沿周界分布模拟矩阵监控系统、周界振动电缆入侵检测系统、声光报警与广播系统，三者数字化后同样通过安防网络接入安防数字集成平台。而航站楼外单体功能建筑的安防子系统分别都以网络方式与安防专网互联，实现由安防数字集成平台统一管辖。
昆明机场安防系统集成规划
一个综合性的安防系统如果抛开集成，会是怎么样的情况呢?
传统的监控系统无一例外都实现了实时视频及快速录像检索与回放、电子地图等常规功能，然而，随着监控点位的密度增大、数量增大、地域变广，靠人力监控监控，已经无法胜任及时发现问题并且快速反应，尤其是在机场这种人流密度大、流动性强的公共场所，依靠值班人员及时的发现并解决问题几乎不可能,只能通过事后查证。进入数字化监控时代后，智能化的主动防范已经成为了可能，昆明新机场数字监控系统着眼未来，采用了部分的智能分析主动防范功能。例如，简单如视频丢失、黑帧、模糊、摄像机遮挡系统自动告警，还有如物体滑落(行李传输系统)、违法停车等智能分析，通过预先设置的参数、一旦触发，实现报警信息叠加在视频图像上并以颜色或声音报警方式实时提醒值班人员功能。
视频系统智能化主动防范分析似乎很完美，再来看报警系统。遵循以上监控系统主动智能分析思路，再从另一角度，我们将发现，视频智能分析系统终究无法判断正常情况下的非正常事件。比如，按下航站楼安检柜台隐蔽安装的报警按钮，不通过报警与视频系统集成平台，那将会造成只知道报警按钮被触发，而无法得知或监控现场实时状况。
最后，在看单一的门禁系统中。普通的刷卡、巡更事件在门禁系统管理值班人员无法确认持卡人真实身份的情况下会认为一切正常，但有可能是冒充身份者正在侵入，如何解决?昆明机场安防系统在规划前期就果断借鉴了其它机场的做法-通过数字集成平台技术将门禁与视频系统集成、同时结合生物识别技术，则可以在监控中心远程监控、通过视频图像及生物识别比对基本可以做到无一遗漏，让侵入者无所遁形(如图2)。
单一的系统功能再强大，总会因为它的专业性而有局限。而通过多个功能子系统的有机集成，系统整体的功效将会在原单一孤立系统的基础上以几何级数方式增强。
那么，是否机场所有相关的信息的系统都应该集成并且实现联动?
以笔者观点，就机场安防系统来讲，把所有相关的信息系统都进行集成并非必要。例如，昆明新机场安防集成平台与航班信息系统的集成。安防系统与航班信息系统的集成本意是通过安防集成平台的TCP/IP接口实时接收来自航班信息系统AODB的航班计划和动态(离港和到港信息)资源分配信息、开始登机/结束登机指令等信息,进而通过安防集成平台与门禁系统的接口，修改门禁系统的时间计划表，实现门禁自动控制登机桥的电动门锁，实现登机桥固定端门的自动控制。然而现实中，航班时有延误，航班最新信息更新不及时的情况比比皆是，班机未到，登机口已自动打开，是否可能会造成秩序的混乱?更何况，按现今的值机方式，旅客登机前都将由值机人员检验登机牌后放行，而值机人员可以随时利用门禁卡进行登机口的开关控制。由此可见，集成并不是必选项,而是要按照实际需要进行!
相反，假设能够将市政道路与机场接口的交通卡口(含车牌识别及流量统计)楼内的安防系统进行集成，提供给航站楼内公安、交警及机场运营部门的综合控制中心使用，是否能起到既可以打击犯罪，抓捕嫌犯、还可以起到控制机场流量，调整运营车辆密度一石多鸟的功效呢?技术上实现很容易做到，但这需要多方的协调以及共同的努力。
机场安防系统，随着技术的发展，一定会越来越智能,功能也会越来越全面。同样，随着民航技术的发展，机场的运营流程也在变。然而，安全是民航业永恒不变的主题，贴近用户的体验，满足用户的实际需求，建设一个稳定、智能、功能先进的系统也许才是机场安防系统永远的发展方向。
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