Wired 记者 Alex Davies 这样描述开着这辆自动驾驶奥迪 A7 从帕罗奥多到拉斯维加斯来参加 CES 的情形。他认为这次挥手是漫长旅途中唯一令人兴奋的时刻，而整个旅途的体验可以概括为“令人愉悦的无聊”。
2015 将是智能汽车具有标志性意义的一年。Green Car Reports 将各大汽车厂商在 CES 上的亮点总结为手势操作、自动驾驶、绿色出行三大方面。奥迪、奔驰、宝马、大众等汽车厂商纷纷推出了具有自动驾驶功能的汽车，比如能自动把车停进狭窄车位并防止碰撞的宝马 i3 。奥迪这辆最新款自动驾驶汽车是特地为高速公路上的长期行驶打造的。
如果不是在边上写着“奥迪领航轿车”，你只会觉得这辆昵称“杰克”的 A7 轿车只是 A5 以来的又一辆德国豪华轿车。它拥有自动驾驶汽车的顶级配置：六个雷达，三个相机，两个光线探测器和距离探测器。车中的计算机能够分析路况，选择合适的路线。驾驶过程尤为平顺，能自动保持安全车距，平滑地换道，并能礼貌地左移超车。它是如此智能以至于不会让人感到任何异常。
需要说明的是，“杰克”是特别为高速公路驾驶设计的，而不一定能识别市区复杂的路况。如果想到 Google 无人驾驶汽车已经积累了超过 70 万英里的里程、已经研发出没有方向盘的无人驾驶汽车，这款车也许会相形见绌。但是奥迪 A7 自动驾驶汽车代表着汽车厂商向前迈的一大步。虽然这只是一辆样车，但是奥迪表示相关技术会在三到五年内投产。
在这个意义上，奥迪 A7 不仅仅是一辆自动驾驶汽车，它是一辆能在你的允许下让行驶变得更安全、更容易、更放松的豪华轿车。
这也是最令人赞叹的部分：所有的科技都藏在背后，以至于把驾驶本身变得乏味。而且，这辆车的设计确保你随时可以夺回掌控，只需要抓起方向盘或踩刹车就行。相比 Google 去掉方向盘和刹车的激进做法，这样的设计更加容易令普通消费者接受。
Wired 记者描述了启动这款车的情景：所要做的只是花上五分钟，等待汽车系统确认打开自动领航，再同时按下方向盘上两个突出的按钮就可以出发。操作本可以更容易，而这样的设计是为了让消费者更好地理解。奥迪有一支专门的设计队伍，在于欧洲、中国和美国大量调研的基础上打磨 UI 系统。
车内的交互做得很棒。一个小屏幕会告诉你领航系统何时可用、何时开启、何时关闭。从手动驾驶切换回自动驾驶系统时，方向盘会缩回几英寸。这个距离足以让人理解驾驶权限的切换，又不是那么远，在紧急情况下仍然可以够到。重新回到手动模式也很容易：只需敲击方向盘上的两个按钮，然后踩下油门或刹车，或者稍稍用力抓住方向盘。在方向盘上敲手指不会触发任何装置，但是即使是一点点轻微的转动也会关闭自动领航系统。“我们做了许多努力，好让它有对的感觉，” 项目负责人 Daniel Lipinski 说道。
这种“对的感觉”，是为了让消费者更好地适应自动驾驶的概念。 “我们称之为经由进化的革命。” 全自动驾驶不会突然发生，想在明天就不碰一下方向盘去上班，这是不可能的。奥迪司机辅助系统的主管 Jurg Schlikheider 强调，“我们真的想要确定消费者能够理解它。”
Google 作为一家互联网公司可以毫无负担地激进创新，而奥迪等传统汽车生产厂商在考虑市场的期望值和接受度上花了更多功夫。奥迪像每一个尝试自动驾驶的主要的汽车生产厂商一样面临许多障碍。在汽车可以随时随地自己开来开去之前，技术、监管、保险、安全、责任等问题都需要解决。
Wire 记者的亲身体验是，驾车远没有准备工作来得艰难：要经过在亚利桑那州一整天的训练、准备一堆文书材料、还要和有关部门磨嘴皮，才能得到加州发给的自动驾驶许可执照。
而在 Alex 的试驾体验中，也遇到了预料之外的情况。在某个红绿灯前，这辆车在一个行人后面两个车位的距离突然停了下来。坐在他身边的 Lipinski 有些兴奋地说，我们不知道它会做这个!这恰好说明了自动驾驶技术的现状。它已经非常先进，但仍然在襁褓之中。它运行得很好，但是我们并不确切知道有多好。它能做的事会让人吃惊，这既可能是好事也可能是坏事。
因此，开自动驾驶汽车可能要求你具备需要高于常人的驾驶水平。奥迪的逻辑是，因为如果你需要接管方向盘，那么可能已经有严重的错误发生。换句话说，要比奥迪的自动驾驶机器人开得更好，需要掌握大量的驾驶技术。
考虑到种种因素，奥迪采取了在产品中循序渐进加入自动驾驶功能的策略。比起 Google “向月球发射” 的方式，少量渐进的方法对汽车制造商和监管方来说都要容易一些。像 Google 一样追求一步到位，需要让所有的技术变得完美，同时考虑到所有可能发生的情形，对各方来说都将是极大的挑战。
“我们的经验是，顾客想要首先接受并且理解他们得到的是什么，以及其中的局限是什么。先接受我们的功能，再学习它是如何运行的，最后习惯它。”
奥迪把自动驾驶功能集成在一个叫做 zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (缩写为 zFAS)的计算机里。在奥迪负责刹车、方向、司机辅助系统的主管 Thomas Meuller 说，这是一个“像人脑一样的中枢大脑”。两年前，这个系统塞满了后备箱，当奥迪去年驶入 CES 时，它仅比一个鞋盒小一点。当这个高速公路领航系统真正投产时，它会和 iPad 一样小。
Wired 记者驾驶的那辆 A7 仍是研发用车，因此在后备箱里塞了八台 PC。使用个人电脑更容易掌控软件开发过程中常见的修修补补。在各个部分接近最终产品之前，把它们组合起来并无意义。Schlinkheider 说，他们的想法是保持极大的灵活性，尝试不同的东西。当进行量产的时候，它们就能成为顾客可以后续购买的选项，而这些都会在 zFAS 控制中心中运行。
Alex Davies 认为，奥迪在炫技——这是 2020 年才会在展馆中出现的自动驾驶技术。然而实际上自动驾驶技术已经相当成熟，具有半自动功能的汽车已经到处都是。实际上，自动驾驶汽车只是将我们已经在使用的自适应驾驶技术变得更智能，只是消费者对其还知之甚少。
除了传统汽车厂商，Google 的无人驾驶技术也已渐趋成熟。从 2010 年首次宣布开发无人驾驶汽车起，Google 的无人驾驶项目已经走过五个年头。2014年12月22日，谷歌宣布第一部完整功能的无人驾驶汽车原型制造完毕，将在2015年上路测试。“上路测试”， 这也将是对自动驾驶汽车真正的考验。
那么问题来了，当智能汽车真的能上路的那一天，你会买一辆 Google 还是奥迪呢?
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