受访人/孟春雷 交通运输部公路科学研究院国家智能交通系统工程技术研究中心副主任
“新技术源于需求”
近年来，智能交通领域的技术更迭很快。如车辆导航、车联网、在线互联等技术的推陈出新，对于传统交通来不失为一种冲击。
过去一段时间里，我们的交通主管部门也有尝试针对某一路段或者由某一个网站提供导航服务，但这本身不具社会开放性，主要是面向某个省或者某个地区进行试点。另外，倘若站在国家的高度做顶层设计，也大多局限在某个子行业。
实际上，适应社会需求的智能交通新技术，并非闭门造车式的在主观假设模式下创造，而是由社会需求自主激发技术创新(换句话说，创造接地气的新技术需要全民参与)。
“智能交通亟需顶层设计做支撑”
目前智能交通发展反映出来的最顶层的一个问题便是顶层设计的缺位，其实就是需要在结构设计、方法设计、流程设计等方面动脑筋。先说从你那拿东西，在给你提供服务。但由于行业的偏向性，导致很多只有前半部分。所以我认为这是一个顶层设计的问题。顶层设计搭建好后，再才是标准化规范。
未来三到五年，智能交通在车辆互联、快速移动互联网、宽带移动联网、基于云计算和分布式存储等领域都会有显著的进步，一些成熟的技术应用也会得以延伸扩展，如RFID的应用。传统来说，它支撑我们的移动支付和路径识别，还有从原来的无缘向有缘的方向发展，就像以前的小马路到大公路升级。RFID也会从近距离的信息采集，延伸至电子支付的综合应用，使得城市里的一卡通集综合支付、交通诱导、停车服务为一体，市民生活也将变得更加便捷。
“建立基于“大交通”的多部门协调机制”
城市智能交通包含三个方面的发展目标：第一，提高公众出行效率，缓解拥堵路况;第二，提高交通安全水平;第三，营造更加便捷的出行环境。实现这三个目标的支撑技术已相对丰富，如智能公交系统、出租车调度系统、停车诱导系统，不过再先进的技术也离不开科学的整体规划和多部门协调。
现今，国内智能交通发展在整体规划和管理机制这两方面，均有很大发展空间。由于城市道路规划以及信号灯控制等智能化系统设置不合理，相比北上广深，二线城市拥堵程度更高。
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另外，现在产业界流行四大概念：综合交通、智慧交通、绿色交通、安全交通。然而无论哪种称呼，它们涵盖的内容其实是面对各行各业的，如公路、铁路、水运、航空等。这就需要建立基于“大交通”的多部门协调机制，如航空港、高速公路和城市道路无缝对接。
“智能交通将改变生活方式”
微信的创造者张小龙曾说，微信不是一项技术，而是一种生活方式。的确如此，微信不仅改变了我们的交流方式，还有出行方式、支付方式等等。那么，再回看我们的智能交通、安防领域也莫过于如此——技术或者服务改变生活。然而技术的诞生，能够产生其多大影响力，取决于它与社会的粘合度，也就是对用户需求的满足。
当前一些IT界的大佬鼓吹云计算，其实是太过于浮夸(至少对智能交通产业来说是这样)。事实上，云计算不外乎就是虚拟存储，“一个分布式处理”+“一个互联”，再对数据的提炼和挖掘。很多企业在推动云计算落地之时，无非是把原有的方式进行重组一下，然后贴上一个“云计算”的标签。我们真正需要关注和探讨的，更多的是如何让用户喜欢技术应用带来的效应，而不是技术本身。
“智能化加上互动，才谈得上智慧化”
就目前而言，全球都在鼓捣“智慧交通”的概念，我们也要跟上这个潮流。这个智慧化，实际上就是让人、车、路有效的协调在一起，要让智能交通系统具备自主的判断、自主的修复功能。就如节能减排的功能，其实在智能化水平获得提升后，出行效率得以提高，车辆堵塞在公路或寻找车位的时间减少，最后出行综合效率都提高。其实整个社会的效率提升了，所要消耗的资源以及污染排放量都将下降。
智能交通下一步发展，首先要加强政府的组织和协调，加强顶层设计与综合的规划，比如城市快速通道、综合交通、公共交通与车辆出行，公众出行信息服务的便捷性，这些都是相互衔接的。因为部门相互的衔接，大家职责划分，都是需要从顶层规划的设计上，我们就要从技术上更强调他的务实性，一个应用的落地，一定不能自己去策划一款应用，要把实验室的、教科书上的应用落实到实际应用需求，要让用户用上这项技术后，就希望一直用下去，如此才会有长远发展。
还有一点值得注意的是绿色交通。这次深圳交通展多家企业推出油耗检测技术设备，还针对智能交通提出一个综合的节能低碳的体系，包括生态智能交通的建立。交通设备自身的能耗减低，都是靠智慧化手段带来的，同时我们也在跟踪和学习国外的技术。问题在哪，就知道该怎么解决问题。所以我们也建立了一套能耗的体系，包括我们用能设施的状态，比如现在的照明、通风等，其实也就是整个体系如何合理的建设。
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作者：胡学慧
