智慧城市可能成为下一轮投资的重要增长点之一。
住房和城乡建设部连续公布了两批共193个智慧城市的试点名单，包括发改委在内的八部委也联合发布了《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》。新型城镇化背景下的智慧城市建设被决策层寄予厚望。
作为智慧城市最重要构成部分的智慧交通，将触发城市交通发生何种变革?国家发展改革委员会综合运输研究所刚刚完成的一份关于城市交通远景研究报告认为，智慧 交通引导的城市交通变化，将会对未来城市交通的发展方式、产业发展以及投融资政策产生一系列深远影响。
课题的执笔人之一、运输研究所管理室主任刘斌8月14日在接受本报专访时说，以无人驾驶汽车普及为代表的技术变革，可能带来私人购车需求的锐减以及私人交通与公共交通的融合;而城市交通的投融资政策方面，也会从现在政府绝对主导转变为政府投资仅仅只是搭建基础的平台，不同的功能和模块将由不同的投资主体来承担，通过信息服务收费等方式实现盈利。
“未来十年，甚至是未来五十年，城市交通会如何发展?智慧交通将促成下一个阶段交通发展的大变革，这是我们的研究结论。”刘斌说。
智慧交通远景：私人和公共交通融合
《21世纪》：住房和城乡建设部连续公布两批共193个智慧城市试点名单，我们可以预期的智慧交通的远景是怎样的?
刘斌：智慧交通有两个背景需要提一下，一个是住建部在推进智慧城市的建设，而智慧城市的重要内容之一就是智慧交通;第二个背景是，十八大的时候我们已经提出未来十年，也即是十三五、十四五期间，交通如何发展的问题。如果从更长远来考量，未来三十年、五十年，交通会如何发展，有没有一些重大的变化?我们的研究认为，智慧交通将促成下一个阶段交通发展的大变革，尤其是在城市交通领域。
那究竟什么是智慧交通?智慧交通与我们常说的智能交通有何差异?智慧交通的体系首先是要提高道路系统的信息能力，包括传感、信息搜集和信息发布。第二是大幅提升公共交通资源的配置能力，包括交管局对道路、公交车、出租车的配置，传统的智能交通在这方面已经有大进展。第三，传统的智能交通完全未涉及的，即交通使用者信息的反馈。比如交通使用者不仅仅可以接收交通信号，同样可以通过手机发送交通需求。如果在城市公交领域某一趟车需求比较多了，系统就可以配置更多的公交车，甚至可以实现当我站到公交车站上，系统就能自动识别需求，这样就能实现供给方和需求方共同融入交通系统信息化，信息互动成为可能，实现了信息透明。第四，驾驶领域，无人驾驶汽车代替有人驾驶，人工智能代替人工。
其中，最有代表性的就是无人驾驶汽车。无人驾驶汽车现在google已经有样车了，美国的预测是2040年能够实现无人驾驶汽车的广泛使用。这一技术的变革，会带来城市交通的巨变，我们预计：第一，届时将很少有人会去购买汽车，私人购车的需求会急剧降低;第二，出租车这个行业可能会消失;第三，公共汽车领域也会发生巨变，公共交通和私人交通融合。
现在的私人汽车每天超过80%的时间是处于停止状态，使用效率很低下。如果无人驾驶汽车兑现，汽车租赁行业会得到巨大的发展，因为租赁业的汽车使用效率会极高，费用将比自购车低得多，终端用户只需要发送指令，车就会自动到达家门口。
届时，私人交通和公共交通也会融合。指挥交通系统可以派出一个人的车，也可能是两个人的车，或者四个人、十个人的车，根据信息汇总来进行配置。当然在大的通道上还是会设置固定班线的车，这类基础公共服务价格会更为便宜，舒适性也会大幅提升，因为没有人工成本，费用会下降很多。这是在不降低人的出行体验的情况下，大幅度提升效率和既有道路承载力的发展结果，因此政策也应该往这个方向去引导。这和既有的限制政策不同，当前的城市交通政策主要是通过限制开车、鼓励乘坐舒适较低的公交车甚至步行来改善交通拥堵的状况，这并不符合社会发展的大趋势。
《21世纪》：上述的技术变革如果能够兑现，当下的城市交通问题是否能迎刃而解?
刘斌：技术的发展将为当前的城市交通问题提供一种全新的解决方案，我们的城市交通当前面临的主要问题是公共服务质量不高和私人交通拥堵。
第一，当前的交通拥堵问题，主要是道路和车辆使用不均衡的问题，并且因为信息的不透明，拥堵还会加剧这种不均衡。不均衡不仅仅体现在道路上车辆的密集程度不一样，同样还有车辆的速度不一样导致的道路通行效率的下降。但如果供需双方信息都很明确，最优方案的出现就成为可能。通过合理引导交通需求，规划更好的交通线路，可以使得道路使用更均衡。
第二，基于信息资源透明，提高道路的使用率、车辆的使用率，实现交通资源的优化。目前，私人购置的车辆绝大部分时间处于停滞状态，每天超过20个小时，减少了车辆的停滞也就减少了对停车场的使用。那也意味着在既有的设施下我们能够容纳更大的交通量，实现效率的提升。
如果城市交通是按照我们前面设想的远景去发展的话，交通管理的模式和内容都会发生巨大变化。我们现在的交通管理是通过交警队的方式去管人和管车;以后，城市交通的发展是以信息为核心来进行管理。公安、交警的控制系统，公共交通的运营和调度系统，相关的大型商场、医院、停车场的交通资源配置方式，行人疏导，私人交通系统都将发生改变。而我们现在的交通管理部门和交通管理体制，能否适应这样的信息化发展?还有一个大问号。
投融资模式嬗变：政府不再是唯一投资主体
《21世纪》：按照这样的城市交通远景设想，今后哪些产业会是投资的重点?
刘斌：交通的发展方式会发生大改变。原来我们的交通发展方式是基础设施建设为主，当然基础设施建设今后还是需要，但发展的重点将更多在于信息手段发展，包括道路相关的传感系统、信号系统、智能终端，也就是信息技术发展和信息消费如何在交通领域实现对接，我们认为这将是未来的投入重点。目前这块的投入并不够。
这部分投入将直接影响到未来城市的发展，相关的产业应该有所培育和发展。我们不应该把大量的资源集中在传统智能交通领域，如红绿灯信号控制、闸道口的通行能力改善等方面。在技术投入和政策导向上，我们投向新的指挥交通领域，如卫星导航、无线网络、汽车智能化、传感器、智能终端软件、云计算和大数据处理系统、公交车和出租车的智能化，这些应该是未来智慧交通的产业方向。
《21世纪》：城市交通的投资政策会有何种变化?
刘斌：我们原有的城市交通投资政策主要是以服务公共产品为基本定位的财政投入方式为主，形成了泾渭分明的以公共服务为导向的财政投入和私人购车投入两大体系，所以政策上通过收费甚至是多收费来抑制私人服务。智慧交通的情况下，私人交通会和公共交通逐渐融合，那么传统的投融资政策会发生比较大的改变。这里面，既有传统的政府投入的内容，包括减少拥堵、减少污染、提高道路的使用率，也存在运输企业因效率的提升而获益，受益方和过去公共受益、私人交通受损泾渭分明的情况不同了。所以，原来以政府大规模投入为主的方式就不是未来智慧交通发展的唯一方式。
现在关于交通的信息产业都没有形成盈利模式，我们认为其中很重要的一个原因是，如果以政府提供公共财政为支出方式，那么私人投资的方式就会完全被挤出去。显然，信息的服务是有收费可能的。城市交通的体系中，应该建立起私人投资的投融资体制或参与方式。这和现在倡导的民间资本引入基础设施建设大方向也是相一致的。
智慧交通系统或者说未来城市交通系统需要建立新的投融资机制，使得各方面在这个大蛋糕中有一个合理的分工和配置。刚才说的那些内容不是一个单一的系统，而可能是政府做基础的平台，而不同的功能模块由不同的投资主体来承担，这是可行的。比如道路系统，政府投入更多一些，而停车场系统可能就是不同的公司在运营。希望在未来智慧交通系统中，不同的主体应给予适当的政策引导，那么城市交通的变化才可能落实到地，所以我们需要去划定，城市交通里面，什么是普遍服务，什么是一般的服务。
可以预期，基于新技术引导的城市交通，将会对我们的出行方式、发展方式、相关产业的投资和投资政策产生一系列重大影响。
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