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安防为机场高速发展“护航”

机场作为航空运输和城市的重要基础设施,是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展,我国机场总量初具规模,机场密度逐渐加大,机场服务能力逐步提高,现代化程度不断增强。
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【安防知识网】机场作为航空运输和城市的重要基础设施,是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展,我国机场总量初具规模,机场密度逐渐加大,机场服务能力逐步提高,现代化程度不断增强,初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局,我国民用运输机场体系初步建立。

  我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成,机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理,国际竞争力逐步增强。一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高,北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出,昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强,尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现,诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。

  机场建设方兴未艾

  改革开放这30年,中国机场的成就是有目共睹的。1978年,我国国内运输机场的数量只有70多个,而今机场的数量翻了一倍。当然,机场的业务量也在持续快速地增长。1978年,我国民航全年机场旅客吞吐总量只有231.91万人次,而2008年达到4亿人次以上,增长了170多倍。中国机场经过30年大规模的建设和改造,中国老百姓乘坐飞机的机会越来愈多,机场也建得越来越好。如今中国民用机场无论是在数量、规模上,还是设计水平和服务条件方面都进入了世界机场的前列。

  2008年,我国境内民用航空通航机场共有158个(不含香港和澳门,下同),其中定期航班通航机场152个,定期航班通航城市150个。

  2008年,全国各机场共完成旅客吞吐量40576.2万人次,比上年增长4.70%。其中,国内航线完成36798.3万人次,其中内地至香港和澳门航线为1027.6万人次;国际航线完成3778.0万人次。完成货邮吞吐量883.4万吨,其中,国内航线完成563.9万吨,比上年增长2.61%,内地至香港和澳门航线为43.9万吨;国际航线完成319.4万吨。飞机起降架次为422.6万架次。其中:运输架次为379.1万架次。国内航线起降架次383.8万架次,其中内地至香港和澳门航线为11.0万架次;国际航线38.8万架次(注:国内包括内地至港澳、国际航线分类按客货流向进行划分)

2008中国内地运输机场分布图

  所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个,与上年持平,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.49%;年旅客吞吐量在1000万人次以上的为10个,也与上年持平,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的56.87%;北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的34.62%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是:华北地区占17.76%,东北地区占6.01%,华东地区占30.25%,中南地区占26.08%,西南地区占13.87%,西北地区占4.25%,新疆地区占1.76%。

  各机场中,年货邮吞吐量在10000吨以上的有44个,比上年增加1个,完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.83%;北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的57.42%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是:华北地区占18.30%,东北地区占3.76%,华东地区占46.32%,中南地区占19.34%,西南地区占9.57%,西北地区占1.79%,新疆地区占0.92%。

  可见,航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要,近年来随着我国经济的高速增长,航空运输得到了迅猛的发展,全国各大枢纽机场进入了新一轮的改、扩建高潮,特别为了保障奥运会的需要,首都机场T3航站楼、上海浦东机场T2航站楼率先完成了扩建。今年以来,国家为刺激经济作出了四万亿的巨大投资计划,其中机场等交通基础设施是重点投入领域,这必将带来新机场和机场扩建的新高潮。未来我国机场建设仍将重点放在培育国际枢纽、区域中心和门户机场,完善干线机场功能,适度增加支线机场布点,构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方(华北、东北)、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建,以及各区域内航空资源的有效整合,机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接,客、货航空运输全面协调,大、中、小规模合理的发展格局,并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接,搞好集疏运,共同构成现代综合交通运输体系。 [nextpage]

  至2020年,布局规划民用机场总数达244个,其中新增机场97个(详见列表)。具体是:

 
全国民用机场布局规划表

  北方机场群:布局规划机场总数54个,其中新增24个。

  北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8个省(自治区、直辖市)内各机场构成。在既有30个机场的基础上,布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24个机场,机场总数达到54个,为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中,重点培育北京首都机场为国际枢纽机场,进一步增强其国际竞争力;提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用;进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能,稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。

  华东机场群:布局规划机场总数49个,其中新增12个。

  华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7个省(直辖市)内各机场构成。在既有37个机场基础上,布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12个机场,机场总数达到49个,以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中,重点培育上海浦东机场为国际枢纽,增强其国际竞争力;进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能;稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。

  中南机场群:布局规划机场总数39个,其中新增14个。

  中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6省(自治区)内各机场构成。在既有25个机场基础上,布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14个机场,机场总数达到39个,以满足中南地区经济社会发展需要,促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中,重点培育广州白云机场为国际枢纽,增强其国际竞争力;提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位;完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能;进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。

  西南机场群:布局规划机场总数52个,其中新增21个。

  西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5省(自治区、直辖市)内各机场构成。在既有31个机场的基础上,布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21个机场,机场总数达到52个,以适应西南地区经济社会发展需要,促进中国-东盟自由贸易区的合作发展,以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中,重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场,强化成都、重庆机场的枢纽功能,发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用;完善贵阳、拉萨等机场功能;稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。

  西北机场群:布局规划机场总数50个,其中新增26个。

  西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5省(自治区)内各机场构成。在既有24个机场的基础上,布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26个机场,机场总数达到50个,以满足西北地区经济社会发展需要,促进中国-中亚地区贸易的发展,以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中,重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场,提升西安机场在区域内的中心地位;进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能;稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。

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  近期实施方案

  2010年前,主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建,逐步完善各区域机场体系,近期完成北京、浦东、广州、太原、呼和浩特、九寨沟等机场扩建及鄂尔多斯、阿尔山、长白山、腾冲、康定、荔波、喀纳斯等机场新建;实施天津、虹桥、杭州、南昌、深圳、长沙、南宁、成都、乌鲁木齐、西安、银川、西宁等既有机场的改扩建,昆明、合肥、汕头、库车等机场的迁建及三明、河池、阿里、玉树等机场的新建;积极推进沈阳、哈尔滨、南京、厦门、海口、重庆、兰州等机场扩建及北京第二机场、苏中、亚丁、六盘水、夏河等新建机场项目的前期工作并适时开工建设,新设良乡、济宁、日喀则等军民合用机场。至2010年机场总数预计达到190个左右,其中军民合用机场达到55个,五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高,基本满足我国航空运输发展需求,基本适应我国经济社会发展需要。其建设和发展重点为:

  (一)北方机场群

  完成北京、太原、呼和浩特等机场扩建以及新建鄂尔多斯、长白山、漠河、鸡西机场等一批工程;实施天津、大连等机场扩建工程及阿尔山、二连浩特、大庆、伊春等新建机场项目;积极推进沈阳、哈尔滨、包头、延吉等机场扩建项目及北京第二、白城、吕梁等新建机场项目的前期工作,并适时开工建设;新设良乡等军民合用机场。

  (二)华东机场群

  完成上海浦东、杭州机场扩建工程;实施虹桥、南昌、无锡、温州等机场扩建工程,合肥机场迁建及三明、宜春等新建机场项目;积极推进南京、厦门、青岛、常州、晋江、舟山、武夷山等机场扩建项目及淮安、苏中、九华山等新建机场的前期工作,适时开工建设。新设济宁等军民合用机场。

  (三)中南机场群

  完成广州、深圳机场扩建工程;实施长沙、南宁、张家界等机场扩建工程,汕头机场迁建及新建河池机场项目;积极推进海口、桂林、湛江、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作,适时开工建设。

  (四)西南机场群

  完成九寨沟机场扩建以及荔波、康定、黔江、腾冲等机场新建;实施成都、重庆、丽江、大理等机场扩建工程,迁建昆明机场及新建阿里机场等项目;积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水、亚丁等新建机场项目的前期工作,适时开工建设;新设日喀则、红河等军民合用机场。

  (五)西北机场群

  完成新建喀纳斯机场、银川机场扩建工程;实施乌鲁木齐、西安等机场扩建工程、库车迁建及新建固原、中卫、玉树机场以及天水、哈密等军民合用机场项目;积极推进西宁、兰州机场扩建工程项目的前期工作,适时开工建设。

  上述布局规划实施后,全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区以及重要军事要地均有机场连接,逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群,形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系,大、中、小层次清晰的机场结构,航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强;机场与其他交通方式的衔接更加紧密,与城市发展更加协调,与军航发展相互促进;社会服务范围进一步扩大、服务水平显著提高。到2010年,全国75%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时的车程内享受到航空服务(现状为52%),服务的总人口达到全国总人口的78%(现状为61%),上述区域内的国内生产总值(GDP)达到全国总量的93%(现状为82%);到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务,所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%,为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。

  机场安防:正在“起飞”

  随着中国经济的高速发展,我国贸易的增长与人员、物资流通的增加,中国民用航空市场具有巨大的发展空间,日益引起了来自全球范围的广泛关注。伴随着2008年奥运会的召开,预计到2020年,中国将成为世界第二大民用航空市场。另一方面,民用航空运输事业的高速发展,对机场安全保卫工作提出了更高的要求,国家将进一步完善早前民航局颁发的《民用航空运输机场安全保卫设施建设规定》,制定出具体实施标准,在满足民航事业高速发展需要的同时,为各部门统一思想、保证安全设施功能和工程质量提供保障。勿庸置疑,这期间将对机场技术、设备和服务产生巨大的需求。如何保障旅客的生命财产安全、维护正常的运营秩序,成为民航机场管理者必须面对的课题,同时也给安防行业带来了契机…… 

  机场视频监控系统与安防集成系统

  鉴于国内外反恐形势的日益严峻,机场空防以及运行管理的需要,机场安防系统的建设得到了前所未有的重视。同时安防技术也在快速发展,正逐步由模拟监控系统向数字监控系统过渡。而数字化的安防技术为与机场其它业务系统的集成提供了更好的技术支撑。[nextpage]

  机场监控系统的建设

  现代化的机场作为安防系统应用的一个重要行业,其对于集成的要求远远高于其它行业,因此数字化、网络化的安防系统更能符合机场的业务需求。目前国内最大的两个机场首都机场T3和浦东机场T2都采用了数字化的安防监控系统。其前端摄像机达到了2000路以上,且分布在50万平米以上的广大范围内,势必要求分布式的系统架构。所有的前端信号通过就近原则接入到分布在不同区域的弱电机房,然后通过专用的安防网络系统将前端信号传送到核心机房以及各类监控室或管理中心。专用的安防网络不仅用来承载视频监控以及门禁等安防系统的信号传输,同时也为安防系统的扩容创造了良好的基础平台。

  机场监控系统的特点

  机场安防监控系统不同于一般的安防系统,必须深入了解机场安防监控系统的需求,才能做好机场安防系统设计及建设。

  1.分布式架构

  前端点数多、分布广是机场安防系统共有的特点,同时也决定机场安防系统必须采用就近接入的分布式架构,主要有首都机场T3和上海浦东机场T2两种接入模式。

  浦东机场T2采用简洁的二层物理结构:摄像机直接接入汇聚机房,在弱电小间取电,汇聚机房部署大量编码器,就近连接至汇聚交换机,再通过光纤连接到核心交换机房。

  两种接入模式各有利弊:首都机场T3的编码器遍布100多个弱电小间,编码设备太过分散,且有些小间环境较恶劣(如温度较高),给安装调试和系统管理维护造成一定的困难。但前端视频电缆敷设距离短,信号保真度高,施工和协调方便,且视频电缆投入稍少;浦东机场T2的编码器集中在12个汇聚机房,机房环境较好,安装调试和管理维护很方便,但前端电缆敷设距离长,施工和电缆成本较高。

  通过上述两种接入模式不难看出,分布式架构与机房和弱电小间的整体布局规划有着密切关系,在规划设计阶段必须加以重视,达到集中与分布的合理均衡。

  首都机场T3采用典型的三层物理结构:摄像机就近接入部署在弱电小间的编码器,编码器通过光纤连接到汇聚机房,再通过汇聚机房连接到核心机房。

  2.需求多样化

  机场作为一个综合且比较特殊的交通枢纽,其内部配套单位众多,通常包括公安、消防、安全局、航站楼管理中心、应急指挥中心、交通管理中心、安检、海关、机坪管理部门、边防、行李、车库、卫检、供油等近20余类,各部门对于机场的安全管理既相对独立,又有交叉共享,有些单位还有保密要求,其需求呈多样化特点。

  3.客户化集成

  机场安防系统的建设不仅仅是硬件设备的连接。仅有知名品牌的成熟进口产品还不够,国外安防厂商提供的系统软件往往专注于视频系统基础功能,无法为中国机场用户提供个性化的功能。因此国内机场安防系统集成商,应该针对机场用户实际需要和机场各专项业务流程,做出满足用户实际需求的的客户化集成。这其中包括电子地图功能的客户化、报警联动响应的集成,监控系统与门禁系统、消防系统、行李系统、商业POS等应用系统的客户化集成。

  4.统一的管理模式

  对于机场安防系统,必须明确统一的管理模式,这样有利于系统的整体规划、设计、建设和使用。比如浦东机场T2确定了按照用户职能进行管理的模式,在系统的设计中,从前端摄像机、编码器、交换机到后端服务器及存储设备等,均按照12种用户类型分类设计和配置。这种针对性的规划设计便于网络的划分、跨网段调用的管理,同时也有利于安防系统在资产划分以后的管理和维护。当然也有其它模式选择,如按照区域管理等。 [nextpage]

  机场监控系统与报警集成

  仅仅就视频监控系统而言,都是一种被动的监控,但通过与报警的集成,可提高视频监控系统的使用和管理效率。

  报警可分为内部和外部两类报警。常见的内部报警主要包括监控系统的视频保护报警、移动侦测报警等。视频保护报警可以提供视频丢失报警、镜头遮挡报警、镜头移位报警、聚焦模糊报警等,恰当的使用视频保护报警可以更好的进行系统管理与维护。而通过移动侦测的设防,不但可以降低视频数据对存储资源占用率,也可提高对特定视场的主动监控能力,进一步提高监控管理效率。

  外部报警主要包括紧急按钮报警、其它应用系统报警等。报警按钮作为一种辅助报警手段,安装在机场的一些重要区域,一旦出现警情,通过触动报警按钮可以将警情所在的位置信息直接传送到控制中心,并在电子地图上进行报警提示,同时还可进行视频联动,对现场情况进行核实。另外机场的门禁、消防、行李等应用系统作为外部报警事件,也需要在机场安防集成平台上进行定制化的开发,以满足机场用户对安防管理的多种需求。

  机场监控系统与智能化集成

  单纯的数字化视频监控系统与模拟监控系统相比,并没有真正发挥数字监控系统的优势,即并没有因此而减少工作人员的工作量,系统还缺少智能化的识别功能,不能自动分析、识别和处理监控系统中有用的信息及图像,无法做到预/报警功能。而机场用户需要的不仅是事后录像的查询,更希望能通过技术手段实时发现问题,阻止危害事件的发生!

  目前,智能化作为一个热点技术,正被越来越多的客户所重视,市场上的智能分析技术和产品也比比皆是,但是限于技术的发展,大部分的智能分析产品在实际使用中受限于环境和场景因素,往往无法达到令人满意的效果。因此在机场只能选用一些既满足用户管理需要,又较为实用的智能化分析功能。以浦东机场T2为例,主要采用了一些辅助管理的智能化功能。

  1.人数统计,包括正向、逆向统计

  通过对重要通道和出入口进行人数统计,可以实时分析人流出入数量,并通过机场的信息发布系统进行发布。当人流密度超过一定限制或通道出现拥堵时,系统会自动报警,并联动摄像机显示在相应监控工作站上,辅助管理人员采取必要的干预或疏散预案。

  2.停车报警

  通过在机场航站楼的主要车辆通道进行停车报警分析,可及时疏导拥堵和处理非法停车,便于航站楼主通道的交通管理。一旦禁停区域出现违章车辆,系统会自动报警,并联动摄像机辅助管理。

  3.防尾随

  对于部分重要、敏感的出入通道进行防尾随分析,通过与门禁系统的集成,实现防尾随报警功能,从而更加有效的避免一张门禁卡带领二人或更多的人进入机场禁区。

  通过与上述智能化分析的应用集成,机场安防系统可以提供更为直观、及时、主动的管理功能。 [nextpage]

  机场监控系统与应用系统集成

  机场的应用系统众多,不少系统与安防监控系统有信息交互,因此在系统建设时,必须尽早明确集成需求。由于安防系统建有专用网络,与其它系统连接需设置防火墙,系统间尽可能传递控制信号,而视频流数据尽量不穿越防火墙。

  1.与门禁系统集成

  门禁系统作为机场安防系统的一个重要子系统,有其独立的控制和管理流程。为防患于未然,对于门禁系统的报警事件、异常事件、日常情况都需要进行视频监控复核。

  在综合安防项目中,视频监控系统通常都用来辅助门禁系统进行安全管理。但在实际规划设计中,以上两套系统为相对独立子系统,用户需要分别操作两套系统才能达到某些管理目的。

  为解决这个问题,有少数项目进行了系统间的联动尝试,但一般通过串口方式进行,由于大型系统间往往因为联动的延时太大(达数秒),在实际应用中无法满足使用要求。

  但在首都机场T3和浦东机场T2都采用了全数字视频监控系统,门禁系统也通过安防网络进行部署,这就为门禁系统与视频监控系统的联动集成提供了便利。门禁系统中产生的报警事件,实时触发视频监控系统,自动启动相关视频的调用、切换、录像、显示等操作。在首都机场T3项目我们通过EBI平台实现监控与门禁的集成,浦东机场T2项目中则通过定制开发门禁联动客户端软件来实现集成。通过对门禁系统的集成,大大提高了安检工作人员的工作效率,实现了更贴近用户实际需要的门禁联动集成功能。

  2.与消防系统集成

  消防系统对视频监控系统的调用主要是复核现场火情,一般的项目中都是直接提供接口给消防系统,由消防系统调用某个编号的摄像机。在机场项目中,由于消防分区很多,消防报警探头分布更广,因此前端摄像机未必能全部覆盖各消防分区,这意味着简单的通过消防系统直接来调用摄像机,很难直接寻找到火情。为了弥补这一缺点,在浦东机场T2项目,视频监控系统对消防报警进行了集成开发。

  通过与消防系统的集成,当某个消防分区内有消防报警,消防系统将该区域的消防分区号等信息发送给视频监控系统;CCTV系统收到消防系统发送的报警信息后,自动调用该区域的视频显示预案;客户化后的消防应用监控软件可以根据消防业务的需要,制定或修改相应的视频预案。

  3.与行李系统集成

  行李系统主要对行李的分拣、传送过程进行控制,视频图像作为重要的技术手段,提供值班员进行辅助监控。视频系统接受行李系统的切换、控制命令,将图像切换到行李系统需要的解码器上,并可对图像进行云台控制。

  由于数字视频系统有一套独立先进的管理体系,因此行李系统很难直接与数字视频系统进行通信,结合我们多年的集成建设经验,制定了一个中间协议或者称为监控公共协议,通过这个中间协议来翻译行李系统发来的控制码,从而实现对视频监控系统的切换和控制,满足行李系统对视频监控的需要。

  4.与商业POS系统的集成

  商业系统是机场配套的应用系统,但旅客与售货员常有纠纷,为了提高、规范和监督商业系统的服务水平,通过POS收银系统与视频系统集成就是一种很好的措施。

  通过与POS系统的集成,每当有一笔消费在收银机上发生的时候,就可以在相应的视频图像上叠加显示POS系统发来的购物清单,同时还可以通过订单号等信息进行事后视频的调阅、核查。

  机场安防系统的建设可以采用最新的技术和最新的产品,但只有提供稳定、可靠,特别是能满足客户化集成要求的系统才是最好的机场安防系统。另外由于机场安防系统建设涉及机场很多项目及流程,实际上对承包商的集成开发能力、项目管理协调实施能提出了更高的要求。

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