全程监控
为了全面采集到所需要的这些信息，目前很多省份都在规划“全程监控”，即除了在各收费站、隧道和特大桥等重要地点之外，道路沿途中还将按照1公里左右的规模设置一个监控点，配备相应的采集前端设备，如气象检测器、车辆检测器等，以达到全程监控。“只有相应的采集前端完备，并且监控的范围覆盖到全程而无盲区，这样才是真正意义上的高速公路信息自动采集。而如果公路沿线的气象检测器、视频车辆检测器等交通监控设施布设零散，将会影响数据的有效性，例如某个路段正发生交通事故，而正好该处不在监控范围之内，那么在其他处所采集的信息则是无价值信息。”广深高速的相关人士表示。\r\n目前，在高速公路三级监控中（站级、市级、省级），一般省监控中心重要监控的地点为：高速公路与高速公路的互通立交处、特大桥、长隧道，特长隧道的出入口处，省界主线站出入口处，与大城市连接的互通或环线出入口处，以及交通量特别大的重点路段或事故多发路段等。而站级或片区级监控则侧重在各收费卡口的数据采集（主要是为了不影响收费，缓解堵车现象），以及在沿途中各重要地点设置相配套的采集前端（主要是及时发现重、特大事故或气象情况造成的如大雾封路、拥堵现象）。\r\n采集前端待完善
在本次调查中多数受访者表示，因目前在整个监控系统中，摄像机为主管部门日常管理提供的作用最大，因此，它也成为当前高速监控系统中最常用、且采用量最多的前端设备。例如在江浙地区，一些重点路段都是按照1公里或2公里1台摄像机来设计，河南省也已经率先在省内路网中完善全程监控网络的前端布建，也基本是以2公里1个点的规模来进行......\r\n此外，由于天气情况和车辆通行速度对道路是否畅通以及交通事故发生率的影响最大，因此，在沿途中，车辆检测器、能见度检测器、气象检测器等相关采集前端也有一定的使用（见图2－1）。\r\n值得一提的是，现阶段从总体来看，除了少数像河南省这样交通地理位置四通八达、运营效益好的省份，以及大部分短途的机场高速采用全程监控，且采集前端部署得比较完善之外，在全国其他大部分省份的高速路网中，由于相关部门考虑到投资的问题（如果按每公里一个摄像机规模建设的话，一般200公里的路段将需要200个摄像机，软、硬件一起投入，将是很大一笔资金），很多采集前端仍然显得“七零八落”、没有到位。广西新长江高速公路有限责任公司的一位工程师透露，在其公司所辖的153公里路段中，半球和枪机一共只有30多台，并且还主要是集中在5个收费站监控。山西省高速公路管理局副局长周存信在全国监控联网技术交流会上也指出，目前山西省高速公路沿线虽然也装有视频车辆检测器、视频摄像机、气象检测器等自动检测装置，但是还存在种类不齐、密度不够、布置不合理、功能不完善等问题。\r\n不过时至2007年，随着相关部门日渐体会到全程监控所提供的丰富信息，为人们更畅通出行所带来的便利，以及通行量增大而直接带来的经济效益，使得很多省份开始酝酿全省路网的“全程监控”计划，例如福建省今年就提出要逐渐推进高速公路全程电子监控、高速公路和国省道公路计重收费，以监控超载与高速路上的违规行为......\r\n信息共享与系统整合
“信息采集系统提供了大量的数据信息，这些原始信息有些是直接可用的，有些是需要分析、提取后才可用，”山西高速公路管理局副局长周存信如是分析道，“现在很多高速公路监控的信息处理系统基本上只是对原始数据进行基本的收集，缺乏数据整理、分类和信息分析功能。因此，当务之急是如何对现在的信息资源加以统计、分类，进而进行数据分析、提取和应用。”\r\n针对这些问题，一方面需要公路管理部门之间做好配合，以保证信息资源能做到流动、共享等。比如利用高速公路断面车流量进行统计，为交通诱导和重点监控提供数据；对于视频抓拍到的违规违法现象，交管部门继而进行制止或处罚；或者路政管养部门可以利用监控中心采集到天气资讯，确定在哪个时间段方便对某个路段进行维护等。\r\n此外，将各个不同的系统集成和整合起来，也是资源“用”起来的重要渠道。三立视频科技（深圳）公司的国内市场部工程师张治国指出，高速公路是一个综合性的项目，在视频监控、车牌识别、车辆检测、信息发布等系统中，有些是作为后台处理分析来应用的，如车牌识别、信息发布等。这些后台系统必须依靠监控系统采集来的视频信号，其他系统才能进行下一步的分析处理，完成相应的车牌识别、车辆检测、信息发布等功能。因此，这些系统需要有机结合起来。”\r\n要角——软件的问题要正视
如何做到更好的整合？此次调查发现，承担高速监控系统集成与整合任务的要角——软件的问题也浮出水面（见图3）。据多数受访者表示，现在监控系统比较突显的一个问题就是软件做得不够好。对此，交通部公路科学研究所设计院设计室副主任盛刚分析道，虽然经过十几年软件有了一定的发展，但是仍然存在很多功能没能实现、软件运行不稳定、数据处理不准确、满足不了管理需求等问题。宁沪高速的吴昊也认为，软件集成化是他们经常跟软件开发商提的要求。软件跟着管理跑
其实，高速公路监控软件的需求近来出现了快速成长，但是它一路蹒跚走来，影响其跟不上高速部门需求变化的因素有多方面。而首当其冲的便是软件开发商对用户需求的理解度问题，特别是高速公路监控软件与每个路段公司日常管理是相紧密结合的，如何理解该领域管理的特点显得尤为重要。\r\n沪杭涌高速的王列分析道，高速监控管理对软件的需求有非常独特的一面，一是采集的信息种类繁多，另外是管理涉及到多个部门。例如发生两车相撞的事件，首先是监控部门通过视频发现情况，再交由交警处理事故，之后，修理被撞坏的设施、清理路面、将车拖走等，又会由路政管理部门来完成。可见在整个过程中，从信息采集到事件处理，监控、路政、交警都是相互结合的，因此，这时就需要监控信息怎样结合各部门处理交通事故......“但是对于这些流程，很多系统集成商或软件开发商是很难去理解的，这也使得软件没有结合内部管理的特殊性，而只是结合了硬件的管理，例如监控、车流量等。”王列进一步指出。\r\n另外，虽然同为高速系统，但各家管理体制及各个路段情况还是有所不同，因此，监控系统的软件还是要根据各个收费站的特点、交通量情况、气象条件不同，做定制化的处理。但是，“现在高速监控项目的招投标，往往是选择低价中标，为了挣利润，集成商或工程商只能在软件上压缩。可是软件开发周期又长，开发商从研发到开通再到调试，工程款中给到软件的钱都不够维持这些费用，更不可能将定制化和稳定性做得完善。”中咨泰克交通工程的总工程师朱岳分析道。\r\n更大的挑战
对于软件开发商来说，如何与用户做到无缝的沟通也是一个不小挑战。“现在用户的需求变化非常快，特别是现在新上的项目很多，管理人员也是才接触，如果碰上不专业的人员来提出需求，这令软件开发的难度更大。”一位交通软件开发的受访者感叹道，软件不同于硬件，没有规范标准，往往一个功能性的东西，开发中却是由成堆的细枝末节构成。因此，如果用户不专业、无法明确地表达需求，而只是给出一个泛泛的提法的话，那么一旦开发商没有完全理解，稀里糊涂地写了，最终的结果可想而知。”\r\n而从目前的工程项目承建看，不同的分包商能否与用户达到沟通，也为软件的功能表现带来了一些隐忧。沪杭涌的王列指出，“现在有很多公路的机电项目都是由一个大的集成商整包下来，然后将下面的硬件系统又承包给其他的工程商，那么到软件这一块，系统集成商一般是将上面的软件平台搭建好，具体的问题又交给另外的分包商去完成。”经过这样层层转包，用户的需求能否最终体现出来，还是一个问号。\r\n聆听设计院的意见
如果碰上业主或用户对系统的需求不明确时，一些明智的开发商一方面会从专业的角度去引导用户，另外，多数受访的集成商认为一个比较有效的方法就是跟设计院沟通。因为“在高速公路监控项目中，设计院是与用户沟通最密切、协助用户提出需求、并在最终项目验收中掌握话语权的角色。”亿阳集团的一位机电设计工程师表示。（关于国内高速公路机电设计市场的情况，请参照后文《从设计的角度看：高速公路监控系统存在的主要问题及发展趋势》之介绍）\r\n“从设计的角度看，因每个时期交通量的不同，对监控软件的要求也有所不同，”国内领先的设计公司中咨泰克交通工程的总工朱岳介绍道，“在初期交通量不大、需求不突出时，在设计中对软件功能或性能的要求就没有一步到位，但是此时实用性和扩展性是最重要的，因为要方便以后项目的分期实施和系统升级。”而到了现在，虽然很多路段整体交通量上去了，但是针对交通量大和交通量小的地方，也要区别对待，例如，量小的地方需要哪些功能，交通量大的地方又需要哪些功能，这些都要在写软件时考虑到。\r\n权限和职能的定义
在目前运营的高速公路中，除了国家通过贷款融资建设的项目外，其中还有很大部分是通过民间融资（BOT）、外商投资建成的项目，因此，这也构成了今天高速公路业主形态复杂、管理方式多样的局面。而如今，面临着省域大规模的联网，不同投资主体的路段之间的协调和权限问题、省监控中心对下级监控中心的控制或信息调用权等问题，一个个地摆到了人们面前。\r\n解决这些问题的主要方法，一是除了在管理体制上协调之外，另外就是在全省联网的系统设计中要考虑周全。以联网监控中重要的设备矩阵为例，中咨泰克交通工程的高工李太芳认为，它需要对不同用户进行优先权控制，即在两个用户同时控制摄像机时只能是优先权最高的用户先控制，在其不再操作并延时一段时间后，再由优先权低的用户控制。其中对于优先权的设定，她认为，现在日常交通管理都由路段分中心负责，省中心是对全省进行协调管理，比较宏观，一般不会对道路进行日常管理，也就不会对摄像机进行直接控制。所以仅在需要协调时才会去操作，因此，可以将最高的控制权放在省中心，以便其在需要时具有最高的控制权。平时仍是路段分中心直接管理、控制，这样，两者不会有太多的影响。\r\n此外，现在的省内联网都是各路段将图像直接传到省中心，需要协调时也是由省中心查看各路段的图像再综合确定控制方案，指导各路段分中心。“其实，如果两条相接或相交路段的分中心之间能互相调用图像，将会对日常管理更为有用。”李太芳进一步指出道，如果通过省中心来调用会导致系统比较复杂，因此，她建议两条路之间相互协调，因为两条路本来通信系统就是通的，图像的传输可直接利用此条件，而且仅需要传输图像，不需要控制，这样通过两条路之间的互联，就可以实现初步协调，对管理也是非常有用的。\r\n兼容和统一
虽然设备的兼容和标准统一是很多大系统联网都会碰到的问题，但是高速公路省域监控联网是一个庞大的网络，涉及到成百家不同的路段公司，在这样的系统中构建互通互联，设备兼容和标准统一的问题就显得更加迫切。再加上近几年，一些早期建设的项目已经面临着改造，新设备上去后，新老系统之间（包括模/数之间、不同品牌产品之间）的过渡和兼容问题，也是急需解决的。\r\n在这样的形势下，现在许多省监控联网中心一方面开始要求下级分中心在构建监控平台时要对外留一个统一的接口，同时，要求相关部门还要采用统一的传输方式。中咨泰克的总工朱岳指出，例如分中心与中心间的数据通信协议及数据格式，监控系统外场设施的数据链路层、应用层等，这些传输都建议规定统一的数据格式和通信协议，互通互联的同时，还减少应用软件的开发量和系统的开销。\r\n而在这方面，有些地区已经在积极制定相关的标准，要求相关部门统一遵循。以福建省为例，高速公路系统已经要求路网中所采用的技术、协议、接口等都要支持国际标准及工业标准，结合福建省的实际情况，并组织制定了《福建省高速公路交通工程总体规划》，为保证监控数据联网，使不同软件集成商的监控软件和监控数据都能上传至省监控中心，另外还制定了相关设备的选用标准，例如《福建省高速公路监控系统字符内容叠加格式》等。\r\n还有部分省份为保证一些联网监控的重要设备，如矩阵和视频编解码设备等之间的互通，要求这些设备应尽量统一品牌、向统一设备厂家采购，以减少不同设备商之间大量的协调工作，有的甚至将此要求作为全省视频联网的统一规定，对已建路进行改造，对新建直接提出要求。\r\n应急指挥 方便主管部门决策
从社会面的影响出发，人们比较关注的事情主要有：收费路口的拥堵、重/特大事故以及特殊天气导致的道路不畅（如遇大雾天气封路等）等问题。而一旦遇到这些问题时，主管部门是需要在第一时间了解，并在很短的时间内做出决策的。基于这种情况，“就需要通过一个信息平台，将意外信息在行业内发布，或者将实时的情况传到相关部门。”上海电器科学研究所（集团）有限公司智能交通事业部的工程师赵怀柏指出，近几年，上海正在积极探索建立这样的一个信息平台，如今遇到有事故发生都会逐级上报，并且相邻路段的信息也可以互通、主管部门可在远端了解现场状态......这些都为主管部门的应急指挥打下了基础。\r\n其实，像这样的应急指挥系统全国已经有很多省份在开展。其中，早在2000年江苏省就开始在全国先行对全省公路路网实施调度管理，2004年开始着手建立省域公路路网指挥调度系统。到如今，这套系统已经实现了在特定路网运行状态（如特殊天气、施工安排、重大活动等）下的调度指挥，并且根据预案自动生成和发布有关调度指挥的业务指令，全面掌握全省公路路网上发生的重大交通事件，进行统一调度指挥。\r\n信息平台 服务公路运营
在为主管部门提供决策资讯的同时，通过建立这样的综合服务平台，相关单位也可通过授权查询路网内任一路段的实时断面交通流量，或者有关图像。并且系统可自动生成有关路网运行的相关业务报表，从而实现路网运行信息查询。“这样一来，当相邻的某个路段出现什么意外情况，例如封路了或者严重堵车等，我们就可提前通告将要走这条路的司机改道而行，缓解堵车压力。”京珠高速监控中心的一位负责人如是道。\r\n基于这样的一个信息服务平台，使得管理部门过去常常面临的监控点分散、系统庞杂、设备维护量大，等一系列管理问题也迎刃而解。亿阳信通东北分公司的张长城表示，2007年他们在辽宁省将要实施的一个项目中，信息发布系统可对全省联网的故障进行管理，例如对设备状态运行状态的检测，像是前端摄像头的工作情况，或者哪里出现传输故障等，都能及时在平台反映出来。\r\n信息发布 方便百姓出行
“发生事故时，帮助公路部门进行信息采集和分析，从管理的角度看，行业内部的服务是必须的，但是只服务内部显然不够，因为高速公路与百姓的出行紧密相关，需要通过信息发布来提高高速部门对社会人性化的服务水平。”上海电科所的赵怀柏介绍道，“例如在途中设置情报板、或者在休息服务区设立大屏幕，发布下一段路的天气信息、堵塞状态信息，让通行司机随时掌握路段情况，以做好自己的行车安排等；甚至通过广播电台、互联网、特服电话等方式，及时向社会发布路网运行状态的评价信息、出行信息、诱导信息等，让交通运输等部门做好运输计划......”\r\n“现在经常有司机打电话向高速部门询问这些情况，可见信息发布的需求已经很明确了，”赵怀柏进一步介绍道，上海现正在规划这一块，像是在中心区极易产生拥堵的高架桥上，信息发布系统已经可以对交通状态进行自动识别，判断是否有拥堵等；另外，在高架桥上还布置了很多路段性的情报板，将整个路网都搬到情报板上去了，显示哪里拥堵、哪里通行......“并且，将这些市内的信息与高速公路信息相连起来，这样一来，司机在上高速之前就了解到高速公路的情况，方便让他们选择通畅的路段通行。”\r\n
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