2019年5月5日，在“智慧停车停·享生活”第二届智慧停车创新高峰论坛上，深圳市城市交通规划设计研究中心总工程师院、规划二院院长吕国林发表了“城市智慧停车整体解决方案关键技术与应用”的演讲，从停车发展的痛点、深圳的解决办法、如何推广应用三个角度，结合大量的数据与科学分析，阐述了深圳市停车难缓解问题的解决方案。

　　演讲中，吕国林重点阐述了深圳智慧停车整体解决方案中的亮点，其中在系统设计方面，她表示实现极致出行的体验最重要是要做到三点：一是信息要互联，二是支付要互通，三是数据要共享。

　　以路内停车新技术为例，深圳是全国首个采用射频+手机的收费方式，通过车位检测的技术做基础，再通过手机自助支付和射频识别技术作为补充，在整体的停车收费技术上，深圳的应用已经非常领先。

　　她还表示，除了射频+手机这样的技术外，后期将会采用视频技术。目前在深圳非常多的街道已经推广了智慧路灯杆，计划把一些视频、数据等采集都集成在路灯杆里，目前在这些路灯杆里面，预留了路边停车收费的模块。

　　吕国林表示，深圳的成功案例，已经得到其他城市交通管理者的认可，未来深圳智慧停车方案将会在其他城市进行推广，推动全国停车健康发展。

　　以下是吕国林高峰论坛演讲核心内容，安防知识网作了不改变原意的编辑和整理：

　　大家都知道现在停车难，其实各个城市多多少少都会碰到，只是发展阶段不一样，停车难、停车乱、停车难管已经是各个城市的共识。我们国家也是高度重视，2015年8月份的时候国家发改委等七个部委联合下发《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，要求各个城市切实解决停车难的问题。

　　停车难我觉得不能光看一个点，停车位不足或者是停车的价格太低，其实停车我们整体梳理下来有七个痛点，从最开始的顶层设计到最下面的实施，都有各种各样的问题。

　　第一个痛点，比如说最顶层，我们觉得政策是有缺位的，不同的城市甚至同一个城市不同的部门对停车这个问题看法都不一样，比如说像有些规划部门认为停车位要严格控制，要通过停车位来抑制需求，但是很多开发商甚至有一些其他部门觉得主要还是停车位不足，要加大停车位的建设，缓解停车难的问题，所以说顶层方面，到底城市发展阶段跟停车位是怎么匹配的，还没有一个整体的思路。第二个痛点，法律滞后。十八大之后大家知道国家是依法建设，每干一个事情都要有法律依据，但很多城市在停车立法方面是不完善的。第三个痛点，价格失灵。尤其是北上广深等等特大城市，目前来说价格还是相对偏低的，像深圳已经有十多年甚至将近二十年停车价格都是没有动过的，工资在涨，物价在涨，但是停车收费没有在涨，所以说通过停车收费来调节需求，这也成为一个很迫切的事情。第四个痛点，设施缺乏。这个可能大家最感同身受，很多城市都觉得停车位缺，像一些老旧小区确实是很缺，但是为什么没人去干呢？除了收费比较便宜之外，还有一个痛点，就是报建流程特别复杂，大家很想去干这个事，但是太麻烦了，可能很多人就却步了。第五个痛点，管理不佳。现在大家也看到路边非常多的违停，交警其实主要职责是管理动态交通，让整个城市运行的更顺畅，静态交通其实很多情况下警力是管不了那么多的，所以违停现象非常突出。第六个痛点，体验一般。停车全过程服务没有搭建，找位难、进出慢，这可能是大家都有感同身受的痛点。第七个痛点，反馈不足。有这么多问题了，为什么整体的政策、法律等等没有体现呢？其实是没有很好的反馈机制。由于存在这样七个痛点，所以很多城市都面临多多少少的停车难问题。

　　深圳市怎么去解决的？既然有七个痛点，我们肯定不能就某一个事情去说，所以深圳市搭建了一个整体解决方案，也是从最顶层的政策设计到法律保障、价格机制、设施规划、系统设计、平台开发，最后做一个评估，是一个完整的整体解决方案。

　　针对这七个痛点，形成了覆盖了上述的七个环节、三大层面全过程、全闭环的整体解决方案。在政策层，政策纲领要跟整个交通需求管理挂钩，法律法规要跟整体的政策需求相匹配，价格要跟整个交通运行状况相挂钩。在应用层，包括系统设计、设施、平台开发都要跟上。最后要有很好的评估层，要评估一下所有的设施到底能不能跟我们整体的设想相匹配。下面我一个一个介绍：

　　第一，在政策层，我们结合了深圳这么多的经验，深圳基本上每五年做一次停车政策的研究，而近年来也是出台了停车的发展白皮书，总体来说我们是在四个转变：一是“以需定供”转变为“以供定需”，“以需定供”大家可能非常熟悉了，先评估一下这个地方缺多少停车位，我们就配多少，但现在深圳基本上转变需求了，“以供定需”，这个地方只能停多少停车位，那你就只能让多少需求进来，而不是说你想多少进来，我要配你多少停车位，这是一大转变。二是从“政府主导”到“市场配置”，原来是政府直接投资来建，现在更多的是发挥市场主体作用，把这个事情交给市场去建。三是从“人性执法”到“依法管理”，也就是刚才说的停车立法要完善，原来可能法不责众，路边违停就违停了，反正各个都是这么弄的，现在不一样了，违法必究。四是从原来就停车问题论停车问题，到现在综合治理，纳入交通的综合改善，今天刘秘书长在这里，他刚才也跟我交流，现在在公共交通的体系下建设了全国的停车分会，这也是综合治理的理念，不能就停车论停车，要把停车放在整个综合交通系统里面统一考虑。

　　七条关键措施，这里时间关系，就不一一展开了，我只是重点想给大家分享一下我们改进停车供给的思路，也就是刚才说的不再是“以需定供”，而是“以供定需”，深圳市怎么做呢？我们提出“有保有压、以供定需”灵活适应不同需求，什么是保？老旧小区、医院这种本身由于历史原因造成停车位不足的，这是我们要力保的，我们怎么做呢？我们通过挖潜建设立体车库，向空间要资源，解决这种公益性停车设施不足的问题，这些是我们力保的。我们压什么呢？拥堵区域、核心区域的办公商业停车我们是要压的，我们提出“定上限，无下限”的控制标准，很多城市都有停车配建的标准，但是它们一般定的是最低的停车下限，这个地方给我配不得少于多少停车位，深圳不是，现在是定上限，你最多只能配多少，无下限，最低可以配到0，一个不配都可以。如果大家去过我们的近邻香港就知道，香港非常多的核心区域的办公大厦如果地下是有轨道的，那个商业配建确实是0，一个车位也不建，深圳现在也提出这样的思路。

　　第二，在法律体系方面，深圳的停车法律建设应该说是非常完善的，我们不但在政策层面，整体的管理建设总体要求，包括收费依据等等，这些层面非常完善。在实施层面，我们有停车收费具体的管理办法，还有非常多的处罚条例，保证所有的设施都是有法可依的。

　　具体来说，我给大家展现立法的几个亮点：

　　亮点一：明确停车收费性质、依据和用途。在道交安全条例里面非常明确了深圳的路边停车收费是行政性收费，可能跟很多城市不一样，很多城市是政府把它外包给企业进行收费，收占道费，我们不是，我们是行政性收费，非常明确的规定每一分钱上缴市财政专户，并专项用于发展公共交通以及交通安全隐患、交通拥堵治理等等，这就是所谓的取之于民、用之于民，你提高了停车收费，让大家不停车了，要把这部分的钱回馈给公共交通，把公共交通做的更好，让大家去乘坐公共交通。当然除了路边停车之外，当时深圳还想在路外停车实施停车调节费，就是第五点，我们认为停车调节费也是治理交通拥堵的一个重要手段，法律也明确规定了这个收费是属于行政性收费，跟这个是一样的，每一分钱上缴财政专户，用于公共交通发展。

　　亮点二：依法成立停车管理机构。专门出台了《深圳市机动车道路临时停放管理办法》，根据这个办法依法成立了专门的事业单位，叫道交中心，它不但只是管理整个收费，还协助交警管理整个违停的处罚。右边那两张图大家可以看到，这是道交中心的工作人员，并不是交警，他们也是穿着制服，发现违停，取证，贴单，协助交警完成整体的管理，所以深圳也是国内第一个由交警委托法定机构进行路边违停执法的城市，这样有一个什么好处？大家知道路边停车收费之后可能会产生很多违停，如果这个管理机构没有执法权的话，可能划到哪里违停就在哪里，路的这边划了停车位，没人去停，全部停在路那边进行违停，但深圳就不会，因为我们一体化授予了管理机构同时管理违停，你只要违停了，违法必究，所以这也是保证了整体的路边停车秩序非常良好一个非常重要的举措。

　　亮点三：保障相关政策实施。大家知道深圳原来的路边停车是免费的，后来重启了停车收费之后，全天最高是265元，而当时我们国家的违停处罚是200元，所以这个收费方案一公布之后，很多媒体包括市民就说那你不是变相鼓励我违法停车吗？违法停车你才罚我200，我停一天最高收费265，这明显就是法律上处于矛盾的地方，所以我们就通过《深圳市道路交通安全管理条例》，把国家的道路交通安全法进一步进行了细化，国家要求20元以上、200元以下，深圳市改成凡是设了路边泊位的地方你再违停，处500元以上、2000元以下的处罚，通过立法，使整体的措施得以很好的实施，不至于造成法律上的矛盾。

　　第三，价格方面，深圳整体的价格设置，实现分区、分类、分时差别化、精准化的调整策略。分区，大家很好理解，各个城市都是这样的，分拥堵区、不拥堵区和郊区。分日，大家也能理解，工作日和非工作日交通运营状况特征是不一样的，收费也不一样。分时是深圳更进一步的分，每一天分高峰时段、平峰时段、低峰时段，不同的时段收费也是不一样的。通过收费来精准调节整个交通需求和交通运行状况，是整体相匹配的。

　　怎么做到这一点呢？我们建立了全国首个基于道路运行及碳排放的停车收费模型，在传统的四阶段收费模型之外，我们还把道路运行和碳排放模型加进去了，总体来评估整个调控的效果，最后选取最优的方案。对于道路交通运行模型，因为非常多城市也有，像北京、上海都有，所以我重点还是介绍一下碳排放模型，因为这是交通中心和德国的GIZ机构建立的全世界首个碳排放模型，所以这个可以给大家重点介绍一下。

　　这个我们是怎么做的呢？其实就是利用GPS数据把所有车辆的运行速度知道，我们也有车辆构成的模型，深圳市所有的车辆到底哪些排放是多少，高排量还是低排量，这些我们也有，把车辆构成和碳排放的因子库，这就是我们和德国GIZ把欧洲1000多种车在不同车速下到底排放是高还是低，深圳本地化，通过一个验证，形成了深圳的交通排放因子库，我们知道车辆的构成、车辆的运行速度、排放因子库，最后就可以得到实时的不同时间碳排放到底是怎么样的。

　　通过这个来评估，这就是不同的停车收费对交通需求的影响，收费高了，车速下降的比较厉害，交通更顺畅了，明显不同的收费方案对整个交通运行速度有不同的影响。另外对碳排放也有不同的影响，不同的方案，收费高和低，碳排放的下降也是不一样的。这是对公共交通分担率的影响，不同的收费情况下，多少小汽车使用者转移到公交分担率上面去，为什么我们要评估这个？不是收费越高越好，因为太多的人转化到公共交通上去，既有的公共交通到底能不能承受，这也是我们要考虑的一个问题，所以也是综合考虑了公交能不能承受，碳排放能不能更好地对蓝天白云有贡献，对交通拥堵有没有缓解。

　　综合考虑，用车效果、拥车效果、减排效果等等，最终确定了这样一个评估模型，选取了最优的方案。

　　亮点四：制定精准调节交通拥堵创新的手段，刚才也提到了路边停车调节费，大家可以看到我们是按次收费的，因为当时全国很多地方也提出来要提高停车收费来抑制需求，但是这里存在一个法理的问题，因为停车收的是使用费，如果停车没有提高他的服务，为什么要让他提高收费呢？因为提高收费之后都是停车场或者业主来收的，这个也对整个市民造成一个错觉，觉得政府提高收费是对停车场输送利益，所以深圳当时就提出来路外停车场调节费是行政性收费，我们是按次收费，而且你每次进出停车场的时候是严格跟交通拥堵状况挂钩的，你如果进来、出去都是在最拥堵的时候进来的，那收费是最高的，一类区域是一次收费40，但是如果你进出都不在交通拥堵的时段，那收费是0，一高一平或者双平、一平一低，这个情况下不同调节的时候收费也是不一样的，这就是实现刚才说的精准收费，不同的时段跟交通拥堵是挂钩的，完全拥堵收费最高，一点都不堵零收费。

　　这个收费我们是设置在停车场的出入口，你如果是按次收费，出去一次就收一次的钱，大家想想这个是不是跟新加坡的拥堵收费非常相像，只不过它的收费闸口设在道路上，我们这个是设在停车场口，而且我们比它那个调节力度更大，因为每一个停车场出口都是一个收费杆，整个新加坡现在大概是八九十个这样的收费口，而深圳光是停车场就有差不多大几千个，按一个停车场两个出入口来算，差不多有上万个这样的收费闸口，所以调控力度是非常大的。

　　为了做好这样的收费，我们也是做了整个收费系统，从车辆进出、数据上传、平台统计、收费监管、依据稽查，每一个环节都做到了整个系统的闭环，当然最后这个没有实施，因为这个行政性收费当时审批权还是在广东省，当时上报省里，省里也非常支持，说深圳这个创举非常好，但是全国没有先例，他们也不敢批，当然现在这个审批权已经下放到深圳市了，现在也在讨论是不是要重启停车场调节费这个研究。

　　第四，设施规划，深圳市到去年年底小汽车保有量是330万辆，泊位大概200万，如果按泊位配比1：1.2或者1：1.3，整个缺口是200万，深圳缺口那么大，如果是缺那么多的话，为什么没有人集中去干这个事？我们当时也梳理了一下痛点，发现主要还是整个流程太冗长了，基本上当时一个报建差不多要花一年时间，所以我们也是花了非常大的力气，出台了《深圳市机械式立体停车场（库）建设运营管理实施细则》，通过这个细则，进一步把整个流程进行简化，大概从原来的差不多108个工作日缩减成27个工作日，也还有一些其他形式的补贴，建议各个区进行补贴。这个细则出台之后，现在整个深圳市立体车库的建设还是非常如火如荼的，像特建发这边现在同时在开干的或者说推动的立体车库就有大几十个。

　　第五，系统设计方面，我们提出来的是要打造一个MaaS，就是出行即是体验的服务，我们所有的出行不是只考虑停车这一环，我们在出行前就要考虑，你要查询一下你的目的地停车场到底有没有车位，你是不是可以预定车位，或者是你改成公共交通。出行中你可以利用百度、高德等导航，引导你到出行目的地，选取最优的目的地，不要进行绕行。到达停车场之后，有些停车场非常大，像我们单位所在的园区可能有大几千个停车位，有十几栋楼，停车库都是联通的，你要想找到停车位，再到你目的地的那栋楼，其实非常困难，所以我们单位在这个园区里面做了室内导航，可以通过室内导航精准导到你想要去的那个停车位。最后结束的时候出去也是可以无感支付，刚才我在展会场也逛了一下，发现无感支付企业做的也非常好，所以我们希望整个出行链，从出行前、出行中到出行后，都是极致出行体验的过程。做到这一点，一是信息要互联，二是支付要互通，三是数据要共享，这里面就不展开讲了，因为外面有非常多很成熟的技术，大家也可以很直观的感受。无感支付也是做到微信、支付宝都可以衔接。

　　主要是介绍一下路内停车新技术，大家可能在深圳都知道，深圳是全国首个采用射频+手机的收费方式，完全是没有现金接触的，我们通过车位检测的技术做基础，通过手机自助支付和射频识别技术作为补充，整体的停车收费技术，目前在深圳应用也非常好，包括射频这个我们也做了工程化的印证，也是可以推向使用的，只不过现在射频卡装的进度有所滞后，所以没有全面推广。

　　当然我们不满足于只是射频+手机这样的技术，我们觉得后期可以用视频技术，因为现在深圳非常多的街道推广了智慧路灯杆，把一些视频、数据等等采集数据都放在路灯杆这里，在这个路灯杆里面我们也是预留了模块，可以把路边停车收费接进去。

　　还研究了道钉技术，采用先进的微传感技术、低功耗的处理技术和低功耗的无线通讯技术，进行车位的检测，这个成本比较低，也不太受天气的影响，这也是未来可以推广的一个方向。

　　平台开发这一块，深圳市开发了“宜停车”，这个可能大家都知道，通过互联网+智慧停车，用手机+前端物联网+互联网+云平台这样的技术，是在道路停车收费方面的一个重大突破，这是它们的管理平台，这是使用的平台，具体来说，实现了几个特点：一是支付非常便捷，手机或者射频就可以实现。二是高效监管，原来如果人工收费，一个人只能管10个、8个车位，这个视频上这个人主要是巡查，还是以违停管理为主的，可以管80-100个车位。三是收费非常透明，都是电子收费，现场管理人员不参与现金收费。四是信息共享，整个“宜停车”平台和交警管理平台都是直接衔接的，充分实现了停车资源的共享。

　　除此之外，我们还在罗湖区开展了智慧停车引导系统，就是刚才跟大家分享的，把所有出行从出行前、出行中、出行后都整合在一起，而且还跟整个罗湖区的商业设施进行捆绑。比如说应用场景，出行前你可以查询和预定车位，出行中可以实时看到路况和导航，这个是跟百度和高德合作，可以无缝对接。到了停车场可以无卡通行，到了场内可以室内停车导航，整个商业大厦的优惠信息可以捆绑推送，你可以知道这个商场到底有什么优惠信息，可以派送停车券，最后自助寻车、智能支付，在整个罗湖区智慧停车系统所有的应用场景这些全部都是可以实现的。

　　这些都实现了，实施过程中到底有没有走样，有没有一些需要反馈的，我们也是建立了很好的评估系统，涵盖了交通、经济、社会、环境等等方面，整个评估的模型不仅仅是考虑对交通有没有改善，比如说违停有没有减少、车速有没有提高，我们还是考虑整体的效果，包括对商业环境、商业活力有没有影响，你做一个措施，不能说因为提高了停车收费，整个商业活力下降，这也是我们不愿意看到的事情，所以深圳当时在路内停车实施的过程中，我们在实施前、实施中、实施后分别进行了评估。

　　我们进行了四次评估，第一次评估，我们先做了试点，评估从交通、经济、社会、环境等等方面看，有没有达到我们预期的效果，达到效果的同时会不会对商业活力造成影响。第一次评估结果认为是良好，才后续推向了整个原特区内都实施。第二次评估，实施一段时间之后我们看整个收费到底有没有一些可以调整的地方，这一次我们把免费时长做了延长。第三次评估，为了让短期停车更多的人使用，我们把首3小时收费做了减免，这次实施之后，整个停车泊位的使用率有了大幅上升。第四次评估，我们对一些试点路段到底是不是要限时停车也做了评估。基本上每次评估之后我们都对停车收费政策做了一些微调。

　　最后再简单说一下我们在整个应用里面有些什么样的应用，整个深圳的停车政策，最后国家也是认为非常好，国家住建部也是把深圳市进行了总结，以我们团队为主，最后出台了非常多的指导性意见，也是把深圳的经验上升成国家层面的政策文件和行业标准，包括《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，这也是以我们为主起草的，《进一步加强停车设施管理的通知》，这都是依托深圳经验在全国做的推广。

　　我们把深圳的经验总结做了非常多的行业标准和指导性文件，包括住建部2015年9月份出台的《城市停车设施规划导则》，还有《城市停车规划建设指南》，这都是依托深圳的经验和我们规划团队，形成的国家级规范标准和指导文件。

　　推动地方法规的建设完善和路内停车管理模式的变革，刚才也介绍过了，深圳的整个停车立法是非常完善的，道交中心也是国内第一个赋予它执法的法定机构。

　　整个停车收费在深圳全面实施，效果也非常好，无论是对整个道路运行状况的拥堵缓解，以及碳排放，以及蓝天白云的贡献，都是非常好的。

　　违停也是明显减少，这是原来的大小梅沙，节假日的时候违停是非常多的，路内停车收费实施之后，大家看到违停现象基本上没有了，包括中心区也是一样的。

　　“宜停车”不但在深圳得到认可，在全国也推广，包括现在北京、天津、武汉也相继推出“宜停车”类似的系统，这也是到深圳来取过经的。

　　全过程的智慧出行引导系统推广应用，最开始是在罗湖区推广，现在南山区、福田区等等也在开发相应的系统，当然我们希望不是一个一个区来做，要全市做成一个整体的智慧平台，现在发改委也在力推这个事。

　　动态评估成为长效机制，刚才也给大家介绍过，我们两年经过四次评估，对整个停车政策做了非常多的微调，所以从口碑来看也是越来越好，刚刚实施之初的时候对“宜停车”认为使用方便的人其实不到40%，实施一段时间之后，现在基本上接近80%，认为收费合理也是，原来只有不到10%的人认为收费是合理的，现在认为收费合理的人也是接近80%，所以也是通过不停的收费制度的调整评估，市民的接受度越来越高，同时也取得了一系列的国家发明专利和软著权成果。

　　我们通过跟一些机构的合作，也是把深圳这一套整体的停车智慧技术推广到其他城市，对整个全国停车健康发展也是发挥了很重要的作用。

　　我今天的分享就到这里，谢谢各位！