2022年5月28日下午，《stack-up全栈能动2022：未来汽车创新与融合先锋对话》在深圳会展中心(福田)隆重举办。期间，中国工程院院士/清华大学智能产业研究院院长张亚勤、华为常务董事/终端BG CEO/智能汽车解决方案BU CEO余承东、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、元戎启行CEO周光、地平线的创始人/首席科学家余凯等企业重要人物从多个角度为参会观众讲解了当下汽车产业的问题及未来发展趋势。

　　此外，小马智行、RoboSense(速腾聚创)、一清创新、中兴通讯、镭神智能、PIX Moving等智能汽车产业链的企业领袖代表和业内大咖也带来了一系列“干货”。

　　张亚勤：自动驾驶，第四次工业革命的核心技术

　　随着自动驾驶技术的成熟应用及普及，自动驾驶迎来新一轮发展：

　　●3月份，美国交通部公共管理总局通过了自动驾驶相关的政策法规;

　　●5月份，北京首次为企业发放真正意义上的无人车牌照，驾驶位无需安全员。

　　面对自动驾驶的发展，中国工程院院士/清华大学智能产业研究院院长张亚勤说到：“全球无人驾驶的最领先的两个国家第一次在法律上肯定了机器驾驶和人类驾驶的同等地位，这是法规方面的里程碑。”

　　从时间轴来看，我国虽然略晚于美国，但与以往不同的是，这是我国首次参与到工业革命的“一线”——张亚勤表示，“在前三次工业革命中，中国主要是旁观者和跟随者，而第四次工业革命得益于中国的人才优势、产业优势和制度优势，我们有机会成为引领者。”

　　但值得注意的是，自动驾驶技术并非是单一的技术，其涉及到传感器、通信、智能分析等多种技术的融合，有效保证自动驾驶的稳定性及安全性，确保驾驶人员或行人不受到危害。针对这一目标，我国早在2020年2月就出台了《智能汽车创新发展战略》，其明确表示将推进智能化道路的基础设施规划建设作为重要的国家战略任务，明确了单车智能加车路协同的中国特色自动驾驶路线，比单车智能的感知的局限性、车路协同具备获取全局的交通信息，感知的范围更全面，决策更准确，能为车路协同提供互补和冗余的信息，进而提高自动驾驶的安全性。

　　同时，我国企业更是积极参与其中，如清华大学智能产业研究院研究机构AIR，其通过与百度联合研发了Apollo air计划，探索中国车路协同的无人区，是全国首次也是唯一使用纯路侧感知能力实现开放道路连续路网L4级自动驾驶闭环的车路协同技术，这也是全球智能出行领域的重要技术进展。

　　也正如清华大学智能产业研究院院长张亚勤所说，“第四次工业革命，我们有机会成为引领者。”

　　华为：赋能汽车企业，辅助汽车企业造好车

　　华为作为ICT产业的领军者，其在多年的发展中均是以通信为核心，赋能其他产业，而在近些年，“华为造车”的话题始终不下热搜，而华为方面也多次表示：华为不造车，只助车企造好车。

　　在这一信念的坚持下，华为从零部件销售模式、到“HUAWEI Inside”模式、再到智选车模式，华为的合作品牌已经有北汽极狐等数个品牌。

　　而余承东作为华为智能汽车解决方案BU的负责人，其并非是第一次参与到汽车领域，据余承东了解，其在十多年前就开始为国内众多汽车企业提供服务，但受限于人力、成本等方面因素，并没有继续做下去。

　　但随着社会整体环境的变化，华为如今也积极参与到其中。

　　对于华为来说，其从ICT进入到汽车领域，其优势并不明显，如用传统的造车方式与其他企业竞争，华为毫无竞争力可言。为此，华为利用自身优势，从两个领域切入到智能汽车领域。

　　1、硬件及方案集成

　　智能汽车与传统汽车不同的是，其为了实现更好的智能化操作，其需搭载大量传感器等设备，而华为提供了Stack up全栈解决方案，包括芯片、硬件、传感器、激光雷达、摄像头等设备，从而为智能汽车打造出属于自己的“眼睛”，全力保障人员安全;

　　2、打造智能大脑

　　人工智能作为自动驾驶技术的“大脑”，其犹如刚出生的婴儿，需长时间进行识别数据、联动等训练。为了让人工智能能迅速了解道路问题及应对方案，华为通过云端的模拟、仿真进行训练，迅速实现几千万公里的道路经验。此外，通过数据分享的方式，华为可以在短时间内让人工智能快速成长，从而实现快速上路。

　　此外，余承东表示：“纯燃油车这个时代肯定会迅速结束，如果今天大家买车还买一个燃油车的话，就跟当时智能手机刚来临的时候，大家还觉得不够好，还在买功能手机一样，我认为功能手机的时代会迅速结束。”

　　何小鹏：创新，唯有突破现有基因

　　对于小鹏汽车来说，其不仅仅是智能汽车的整车提供商，同时还搭建了飞行汽车，而飞行汽车的建立，则是小鹏新一轮的创新。而小鹏汽车CEO何小鹏也坦言，创新不仅仅需要资本，同时还得有勇气——“在创新的过程中会受到长时间的寂寞和很多人的嘲笑。” 何小鹏坦言。

　　对于自动驾驶，何小鹏认为要做好场景化、数据化、高度集成、成本和安全五个方面，而小鹏走的则是一个更渐进的道路、量产的道路，何小鹏表示，“希望在这个创新里找到自己的道路，这个道路没有正确之分，只选择，谁都能到达”。

　　此外，何小鹏还为小鹏汽车设定了目标：2023年，在接近50到100个城市中，实现从居家停车场到公司停车场点对点的自动驾驶;到2060年，实现部分车辆的无人驾驶。

　　周光：自动驾驶如何“量产”?

　　“先有鸡，还是先有蛋”一直是一个哲学问题，而对于自动驾驶车辆来说也是如此——传统汽车企业转型做智能化汽车，通常会优先采用自动驾驶软件提供商的配置，从而让车辆转型;而自动驾驶软件提供商则需要大量实体汽车辅助，从而加快自动驾驶的学习能力，让自动驾驶系统跟符合道路实况。

　　两者之间的问题在智能汽车高速发展的今天逐步凸显。

　　为了解决这个难题，元戎启行在多年来不断把自动驾驶系统投入到实际场景进行测试，即使在2022年的今天，元戎启行还投入了30多辆汽车，对此元戎启行CEO周光说到：“自动驾驶量产首先得有车，还得有相应的硬件和配套的基础设施，比如车规级的传感器、域控以及能够覆盖全国范围的高精度地图。”

　　同时周光还提出，目前高阶自动驾驶采用的是高功耗的算力，这并非车载车规。对于周光来说，高阶自动驾驶必须能有效解决算力问题，把高功耗的算力平台压缩到车规级的芯片中。

　　而元戎启行在2019年就开始做自研的推理引擎，有效降低对芯片算力的功耗，并把高阶自动驾驶的所有软件系统放到orin。此外，基于博弈论的算法，元戎启行的自动驾驶系统能让车辆快速实现智能化决策。

　　余凯：中国，自动驾驶芯片的“角斗场”

　　自动驾驶系统除了软件外，也需要各类芯片的辅助，其中，自动驾驶芯片则是其中最为核心的芯片。

　　也正是如此，众多企业纷纷加入自动驾驶这有市场，其中的参与者不乏英特尔、英伟达、高通等全球顶级芯片提供商。值得注意的是，他们在寻求落地场景时，并没有选择日本、德国等汽车大国，而是选择中国的自主品牌——“中国自主品牌的企业家们，他们非常具有这种创新精神，中国的消费者也拥抱新科技，使得中国成为自动驾驶芯片这样的主战场。” 地平线创始人兼CEO余凯说到。

　　芯片作为计算设备的核心部件，其承担着系统是否流畅、稳定等诸多问题。而在智能驾驶方面，芯片的作用更是无可比拟。而中国作为智能汽车最大的市场，企业又该如何去选择芯片提供商?

　　对此余凯认为，中国自主品牌在智能化战略方面将面临三个选择，第一是依靠全站智能化的解决方案商，但随着产业的发展，车厂未来必然受制于人;第二是垂直自研，但受限于资金、人力、管理等多方面因素，企业将面临巨大考验;第三是生态共赢，让专业的人做专业的事，彼此协同，有所为有所不为。

　　总结

　　据IDC发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年第一季度L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率达23.2%，整个市场处于L2向L3发展的阶段。

　　据数据显示，2022年第一季度，中国L2级自动驾驶乘用车市场由21.4%对驾驶辅助域实现了集中控制。其中，特斯拉市场份额第一，达15.9%，理想、小鹏及蔚来位列其后，分别占2.8%、1.4%、0.8%。

　　从数据中不难看出，随着智能驾驶技术的逐步完善，我国从地势、道路、车况等多个环境来说，将为智能驾驶提供无与伦比的训练场景;而基于智能驾驶的可靠性及稳定性，也将为我国经济发展提供充裕的驱动力。

　　为此，我国相关企业也将积极布局产业，扩大市场，获得更多的红利。