地铁安防中新技术的运用 - 安防知识网

地铁领域在产品、技术的选用方面都非常重视以往的经验，可以说是有一点点“保守”。

　　【安防知识网】地铁领域在产品、技术的选用方面都非常重视以往的经验，可以说是有一点点“保守”。但是，谨慎并不意味着对新技术毫无兴趣，相反，得益于基础网络建设的逐步完善，以及安防管理理念的导入，数字化解决方案、车载监控、智能视频分析以及门禁的应用成为近年来地铁安防中的大热点。

　　从模拟向数字化过渡

　　地铁安防系统主要有视频监控、门禁和报警三大部分。从投资额来看，视频监控约占地铁建设总投资的70%-80%，门禁占10%-20%，报警所占份额微乎其微，多是一些报警探头的应用。

　　视频监控是最早在地铁中使用的安防系统，最初基本都是采用模拟的解决方案。普遍情况下，一个车站大概安装30-60个摄像头，枪机和球机的选择占比大体持平。在以前，场站一般采用矩阵加编解码器的模式，视频图像分成3路分别进入矩阵(本地监控)、DVR(本地存储)、中心大屏监控。由于视频图像的进入途径不同，编解码都采用双编码的方式，MPEG-2和MPEG-4同时存在，从系统来说，是一个巨大的资源浪费。同时，地铁单条线是线状结构，场站和换乘站又是网状结构，因此，运营中心对每个站交替联网控制的要求很高，如果继续采用模拟的解决方案很难获得更优化的效果。

　　随着安防技术的进步以及模拟系统弊病的日益显现，数字化解决方案日益受宠。比较典型的应用模式是“模拟摄像机+编码设备”，存储则选用磁盘阵列或者网络存储的方式，也有部分新建城市开始选用网络摄像机做前端。以选用网络摄像机、交换机、NVR为代表的纯IP解决方案还比较少见，据了解，正在建设中的深圳地铁5号线便预备采用纯数字化解决方案。总体而言，地铁安防系统正处于由模拟向数字化过渡的阶段。[nextpage]

　　车载监控即将全面上马

　　早在2005年12月，广州地铁4号线和5号线配属的300辆新车便加装了车载视频监控系统，这是国内首次在地铁列车上安装视频监控系统。在此之前，地铁安防系统的布建主要体现在场站部分，而列车内的安全防护主要依靠报警探头来实现，但是，由于缺乏视频监控系统辅助，司机收到报警信息后并不能实时查看现场情况。随着地铁领域对安防的日益重视，其对安装车载监控的呼声也逐渐高涨。

　　除广州外，北京、上海、深圳等地部分车辆都已经安装车载视频监控系统，部分已建线路也有加装计划，并且，很多资金雄厚的新建城市在建设之初便有了这样的部署，例如苏州。另外，部分地区还将车载监控写入了地方标准，变成一种半强制性的措施，例如，考虑世博会的因素，上海公安局技防办针对轨道交通车载监控订立了《DB31/329.7-2007》标准。

　　作为新应用之一，车载监控的应用模式已经初具雏形。一般来说，运营列车在每节车厢顶部装设2个小型半球摄像机，两端驾驶室各设置广角半球摄像机，正常情况下监视列车司机位，紧急情况下，监视车内旅客疏散情况。由于列车的移动性和运营特性，车载设备必须满足电磁兼容性基本要求及耐冲击、振动的要求，所有车载设备在装车前都应提供电磁兼容、振动、冲击型试验报告。另据北京京仪自动化系统工程研究设计院有限公司项目经理杨金汉介绍，由于驾驶员和车站的信息交互占用了带宽资源，目前的网络从带宽和稳定性上都无法满足列车与场站之间的视频图像传输，因此，国内的车载监控基本采用独立于车站的一套系统，车载探头将视频图像实时传输至驾驶员室内，以便工作人员及时了解车厢内的情况。

　　视频监控加入智能分析和人脸识别

　　智能分析和人脸识别是近年来地铁安防应用中的又一个突破。

　　视频分析的加入也是近年来地铁安防中成长较为显著的一块。据了解，多数地铁都希望在视频中加入智能分析的因素，一来可以减轻管理负担，二来可以简化报警程序，视觉效果更好，同时，不需要报警探测器也降低了系统成本，可谓一举两得。

　　不过，虽然各地业主都表示出“想用”的意愿，但真正“在用”的案例并不多，这主要跟智能视频分析本身的技术水平有关系。众所周知，智能分析在特定环境下的应用已经达到一定水准，但在环境复杂人流量较多的情况下则还显吃力。赛为的林必毅举例解释，一个智能视频分析单元设备一般固定针对某一摄像机输出的视频图像进行分析，不能有选择地动态分配给其他摄像机输出的视频图像，这种特性不能很好适应地铁环境。但是，由于运用模式还没有成型，如果将智能视频分析运用到工作区域而非站厅、站台等公共场所的话，这一特性并无不妥。

　　有厂家透露，深圳地铁已经开始试用。如果应用比较成功，各地必定纷纷效仿，地铁安防中的视频监控系统也将迎来一个改头换面式的技术革新。

　　此外，人脸识别的运用也是地铁视频监控系统对新技术应用的具体表现之一。与其他领域相比，地铁安防有着自己的特点，一方面出于运营的需要，主要用来管理车辆和乘客，保证安全运行;另一方面则是治安考虑，重点在于出入口的安保，查看是否存在拥挤、踩踏和恐怖事件。人脸识别的运用更多是为了满足治安管理的需要，由于价格昂贵，在地铁安防中对人脸识别技术的运用还不普及。据了解，为了保障世博会的安全，世博园区地铁已有部分站点出入口使用了人脸识别，另外一部分站点也将在世博会前加入人脸识别因素，主要用来防止黑名单上的人员出入世博园区，带来安全隐患。人脸识别应用是地铁领域针对反恐所采取的实际措施。

　　网络化门禁，提升管理效率，应用考究

　　地铁安防中并不是历来就有门禁系统，大约从2003年开始，为了便于对工作区域及工作人员进行管理，同时也是防止非法进入造成的安全威胁，门禁开始广泛应用于地铁中的设备机房、半自动售票室(含监/补票亭)、AFC票务室、AFC储票室、维修室等重要区域。基本上，新建线路都有安装门禁系统，一些已建项目的加装工程也在陆陆续续进行。经过几年的发展，门禁在地铁安防中规模见长。北京科达世商贸有限公司技术支持经理胡勇透露，一条地铁线门禁点位在分别从几百到上千个不等，例如，广州地铁5号线便高达1342个门禁点。

　　尽管门禁在地铁安防中尚属新生系统，但其应用非常讲究，并不只是简单的开/关门而已。事实上，地铁门禁系统存在完整性、复杂性的特点。如DDS中国有限公司深圳办事处华南区经理王伟所言，“通常每一个站点都有一个完整的门禁系统，单从授权来说，该站的所有门禁系统都能独立运营。主控中心的设置则相对复杂，在管理各分站点的同时又要保证其独立性”。例如，各分站点之间的联动需要通过主控中心来调度完成，同时，分站点之上都有相应控制器，即使通信中断也可以单独运行。通过这样的设计，方便运营中心对各场站工作人员和工作区域进行统一管理。随着地铁站点和线路的大幅增加，门禁系统的线路将更加复杂，这也决定了地铁门禁必定会朝大容量和网络化的方向发展。

　　门禁由于正式启用较晚，一开始便有了数字化和网络化的规划，只是程度还有待更深入。目前的地铁门禁硬件设备已经可以满足各方面的要求，但在系统软件及系统管理模式上还需更完善。单一站点内，系统对点位的管理相对简单，而跨区域联网及恶劣环境下，设备是否依然能稳定运行是对系统软件提出的考验。但无论如何，数字化和网络化无疑已经成为了地铁门禁系统的构建目标。