最明显的是，奥迪、福特、丰田等汽车巨头均拿出参加国际一线车展的阵势，争先在CES上发布无人驾驶、全太阳能汽车、智能人机交互和智能路面识别等车联网技术，而在无人驾驶技术上积极探索多年的IT巨头谷歌甚至还在本次CES上联合通用、奥迪、本田、现代等国际车企宣布成立“开放汽车联盟”。
在国内，车联网同样炙手可热。IT行业人士谈起来群情激昂，憧憬着通过车联网技术，IT行业思维将给传统汽车制造业带来颠覆式革命;汽车企业同样对此趋之若鹜，新车营销大打“车联网”概念。
不过，在国外IT业与汽车业巨头围绕车联网积极开展多种技术探索时，国内这两个圈子的人士则更多站在自己立场，为“谁将主导车联网技术”这样形而上的问题大打口水战，实质性的技术创新却很少。
说得多、做得少，让原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。IT与汽车业的中下游企业，不管技术含量多少，只要能沾得上边，都努力给自己贴上车联网的标签。“照这样发展下去，车联网再热两三年就很难持续了”，分析人士担心，车联网会成为重蹈纳米、光伏等新技术的覆辙，一通营销概念的热炒后，实际产业并未得到发展。
好大一盘散沙
车联网概念作为舶来品被引入国内已超过3年。车联网也由最初IT技术新贵们关注的新概念，变成众多行业乃至社会关注的热点词汇。
在国内汽车业，车联网俨然已经成为当下最时髦的营销概念。福特、通用等国际巨头纷纷推出自己的车联网技术，以彰显自己是引领时代潮流的汽车巨人;上汽、长安、比亚迪、吉利等国内车企也不甘落后，先后推出了自己专属的车联网技术品牌，甚至海格客车、宇通客车等商用车企业，也大打车联网技术牌。“现在不提车联网，你都不好意思说自己的产品是科技潮流的。”一家自主品牌车企市场部负责人感慨。
按照谷歌与特斯拉曾发布的预测，到2015年，全球将有66亿互联物体，其中，汽车预估有6200万辆，将会是第三大互联网物体。
易观智库发布的报告也称，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。
毋庸置疑，车联网将是一个前景与钱景都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让已经对手机、电脑完成渗透的IT业看到了机会。
但热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业一样的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。
清华大学汽车系主任李克强曾在去年8月底的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上直言，“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前，主机厂对车联网已不抱热情，IT企业虽然有激情但侧重于信息服务，对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链，且车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式。”
相关调查显示，目前只有23%的消费者听说过车载信息服务系统，国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能。中国移动通信研究院首席科学家杨景也曾透露，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。
有消息称，国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。
在IT行业浸淫多年的资深人士也吐槽，近几年投身车联网的IT称企业高达几千家，但从中盈利的没多少，“抛开行业标准、产业链这些大问题，光通信服务这一块就卡死了，没有快速稳定而又价格合理的移动通信服务，车联网只能是概念。”“车联网现在各大车企都在做，但都是摸索状态，并未确定主要方向。”福特汽车亚太区连接服务经理夏一平表示，车联网的技术方向与技术标准现在并不清晰，车企都是凭自己感觉与想法进行布局。
福特是最早积极投身车联网技术开发的车企之一，但在其工程师看来，目前汽车行业大力推广的语音控制、车载APP等车联网技术，只是冰山一角，“换句话说，这只是车联网庞大技术系统中很小的一部分应用。”
上述自主品牌负责人则认为，车联网概念现在已经被严重庸俗化了，“虽然蛋糕很大，但在概念与生态链都不明确的时候，车联网就沦为营销炒作的噱头，大家说得多，做得少，即便有企业进行技术开发，也都是一盘散沙，做个地图导航、车载显示屏就称自己是车联网。”
记者查阅资本市场热荐的车联网概念股，也大多是以车载GPS、地图、显示屏与视频监控、公路信息化为产品的企业。据媒体公开报道，打着车联网概念股的上市公司，业绩也并未飘红，相反大多处于持续亏损、盈利难期的囧地。
IT要革汽车的命?
李书福抛出新版“汽车篮球论”的背景，是在去年汽车安全论坛有关“IT要革汽车行业的命”的话题讨论上。这也是近期IT业人士津津乐道的话题，他们畅想未来IT技术会像颠覆手机、电脑等领域一样，入侵传统汽车制造业，未来，汽车厂商将为IT公司打工。
认为自己代表着革新力量和未来方向的IT新贵们，往往把国内车联网的发展缓慢归咎于汽车厂商的傲慢自大与固步自封。
搜狗CEO王小川在上述论坛上吐槽称，2008年，一家全球顶级的汽车品牌曾找到搜狗，希望能把搜狗拼音装到汽车里，但搜狗的产品研发与升级都是以几个月为节点，而汽车厂商的开发周期都是以年计算。这使搜狗对汽车业务产生了畏惧，以后包括汽车导航，搜狗都绕着走。
在福特从事多年车联网技术研发的夏一平也承认，研发周期不一致，是目前车企与IT行业在车联网研发中最需要协调的关键问题之一。“车企总想着以我为中心，提出一个产品定义与标准，让IT企业像传统零部件供应商那样提供产品，这样很难开发出好的应用，这样的思路本身就很有问题。”一名IT业的研发工程师在论坛上如此吐槽。
此外，对于汽车厂商死守数据平台不开放的固守态度，IT行业也抱怨不断，但汽车企业也有自己的理由——开放多了就会涉及汽车研发的核心数据，这些都是整车企业的核心机密，怎么能轻易开放，万一出现科幻电影里黑客远程控制汽车的恐怖画面，谁来承担后果?“好多IT应用软件都是边测试边完善，但汽车涉及人的生命安全，有关行车安全的软件哪是几个月捣鼓出来就能立刻完善的?”上述研发工程师说。“IT倒逼汽车行业革命的力量有多大?这个时刻什么时候到来?”李书福反问。
融合才是方向
在市场分析人士看来，在IT业与汽车业谁将主导车联网技术的问题上互相打“口水仗”的背后，其实是大家从各自立场与思维定势来看待车联网，而这也是国内车联网发展缓慢的根本原因。
“汽车行业是官僚主义的行业，IT行业是创新精神的行业，两个行业需要融合，整车企业要借鉴互联网的开放精神，互联网企业也要借鉴整车企业严谨的产品开发能力。”麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭说。
福特在车联网技术开发摸索数年后，做出开放部分技术平台的决定，并推出行业内第一个开放式的“汽车应用开发平台”——AppLink，让IT行业擅长的还给IT业来做。2013年年初，福特宣布启动“福特开发者计划”，在网站上发布软件开发工具包(SDK)，以帮助程序员编写可用于福特Sync AppLink 系统的应用程序。
这种方式也正在成为潮流。作为车联网后来者的通用汽车，甚至抛出一项更为激进的平台计划，即开发车辆的“元数据”与安吉星安全服务(OnStar)。通过审核的开发者，可以编写直接安装在汽车上的应用。
但反观国内车企，虽然同样高举车联网概念，除了在车上添加车载显示屏与GPS导航，与移动服务商建立战略合作伙伴关系，签约一些APP供应商外，并未在无人驾驶、智能人机交互、车与车、车与路交互等技术含量更高的领域，有实质的动作。
汽车行业人士多把原因归于IT行业的技术能力有限。上述自主品牌车企人士吐槽说，国内IT公司也就能提供花拳绣腿的应用，难以让用户愿意掏钱购买。
中国汽车工程学会理事长付于武也曾表示，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”
不少行业分析人士担忧，如果继续像现在这样站在各自立场和角度圈定概念，车联网很可能成为下一个纳米和光伏，在热炒之后，产业并无实质的发展。
a&s是国际知名展览公司——德国法兰克福展览集团旗下专业的自动化&安全生态服务平台，为智慧安防、智慧生活、智能交通、智能建筑、IT通讯&网络等从业者提供市场分析、技术资讯、方案评估、行业预测等，为读者搭建专业的行业交流平台。
粤公网安备 44030402000264号
